В этом посте описываются восемь самых сложных фигур высшего пилотажа - как они делаются, когда были впервые выполнены и зачем вообще они нужны
Бочка
Как
Самолет поворачивается вокруг своей горизонтальной оси на 360 градусов. В зависимости от количества оборотов бочка бывает одинарная, полуторная и многократная.
Зачем
Трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин однажды наблюдал за полетом неопытных летчиков. Один из них решил сделать бочку, но при этом значительно потерял скорость и нырнул вниз. В этот момент летящий за ним пилот проскочил вперед и акробат оказался у него на хвосте. Покрышкин и его сослуживцы окрестили фигуру «кадушкой» и не раз применяли прием в борьбе против авиации фашистов. Сейчас бочка входит в комплекс фигур, выполняемый на состязаниях по самолетному спорту.
Когда
Впервые выполнил маневр американец Дэниел Мэлони в 1905 году. Во время Второй мировой эта фигура спасла не одну жизнь.
Колокол (или колокол Квочура)Как
Самолет поднимает нос вверх на нулевой скорости, после чего опрокидывает его вниз, имитируя движение языка колокола. Отсюда и название фигуры.
Зачем
Изначально колокол расценивался как маневр, при котором истребитель становится невидимым для ракет с радиолокационным наведением на цель. Сегодня эту фигуру можно часто увидеть во время выступлений пилотажных групп «Стрижи» и «Русские витязи».
Когда
Впервые фигура была представлена в 1988 году на авиасалоне в английском Фарнборо. За штурвалом истребителя четвертого поколения МиГ-29 сидел летчик-испытатель Анатолий Квочур.
Иммельман
Самолет делает боевой разворот — полубочку в верхней части полупетли.
Зачем
Фигуру Иммельмана начали преподавать в летных школах. И сегодня она входит в базовые фигуры, которые должны уметь делать все военные летчики.
Когда
Впервые фигура выполнена на моноплане Фоккер Е.III 25-летним немцем Максом Иммельманом в 1915 году во время Первой мировой войны. Этот маневр позволил Иммельману оказаться выше и позади вражеского самолета, хотя они до этого были на встречных курсах. За год полетов Иммельман сбил 15 вражеских самолетов, а английские летчики лишь завидев, что немец поднялся в воздух, шли на посадку.
Плоский штопор
Самолет снижается по крутой нисходящей спирали небольшого радиуса.
Зачем
В наши дни эту некогда смертельную фигуру отрабатывают во всех авиационных учебных заведениях на винтовых машинах, она входит в регламент соревнований по самолетному спорту. Однако в России исполнение штопора на реактивных истребителях запрещено из соображений безопасности, они выполняют только плоский штопор. Несмотря на то что со штопором научились бороться, он и по сей день уносит жизни.
Когда
В начале XX века штопор был главной причиной гибели летчиков. Считалось, что выйти из штопора нельзя. Но 24 сентября 1916 года летчик Константин Арцеулов на самолете Ньюпор-XXI на высоте 2000 метров намеренно ввел самолет в штопор и вышел из него. На следующий день Арцеулов подал начальству Севастопольской авиашколы рапорт, в котором предлагал ввести штопор в программу обучения.
Чакра Фролова
Фигура, при которой самолет на малой скорости разворачивается вокруг своего хвоста, образуя мертвую петлю с очень малым радиусом разворота.
Зачем
Фигура названа в честь древнего индийского оружия, которое представляет собой кольцо с режущей внутренней кромкой. Чакра Фролова может выполняться только на самолетах с изменяемым вектором тяги. Фигура не применялась во время воздушного боя. Ее демонстрируют во время показательных выступлений на выставкax и авиационных пpaздникax, доказывая аэродинамическое совершенство рoccийскиx истребителей поколения 4+.
Когда
Впервые показана публике на истребителе Су-37 Евгением Фроловым в 1995 году на авиасалоне в Ле Бурже.
Хаммерхед
Самолет свечой уходит вверх, зависает в воздухе и, развернув нос к земле, направляется вниз.
Зачем
Применение этой фигуры во время воздушного боя равносильно подписанию самому себе смертного приговора. Самолет, зависающий в воздухе, становится идеальной мишенью для противника. Зато во время демонстрационных полетов поворот на вертикали вызывает ажиотаж у зрителей, поскольку смотрится очень эффектно. Эта фигура входит в комплекс упражнений в самолетном спорте, но реактивные истребители ее не исполняют.
КогдаЕсть мнение, что фигуру впервые выполнил немецкий пилот, чемпион мира по аэробатике и авиаконструктор Герхард Физелер в конце 1920-х.
Кобра Пугачева
Ранее мы научились выполнять некоторые фигуры простого пилотажа в авиа сиумуляторах. Сегодня мы освоим более сложные приемы пилотажа.
Бочка - поворот самолета на 360 градусов вокруг продольной оси. Чтобы выполнить бочку необходимо наклонить штурвал в сторону предполагаемого переворота. Наш самолет начнет переворачиваться. При достижении самолетом положения близкого к начальному, нужно установить штурвал в начальное положение. Возвращать штурвал в начальную позицию нужно чуть раньше достижения самолетом положения аналогичного начальному нужно из за того, что выравнивание самолета произойдет не мгновенно, и самолет может повернуться не на 360 градусов, а например на 380 или 400.
Вы можете попробовать выполнить бочку в бесплатном авиа-симуляторе War Thunder .
Для чего можно использовать прием - бочка?
Бочка позволяет затруднить прицеливание врага и уменьшить урон по нашему самолету, как правило - незначительно. Также при выполнении бочки ваш бортстрелок сможет попасть по целям, которые находились вне сектора огня при прямом полете.
Размазанная бочка. Кадушка
Более эффективный защитный маневр - размазанная бочка или кадушка .
Размазанная бочка это также переворот самолета на 360 градусов вокруг продольной оси, но ось (фюзеляж самолета) при этом также перемещается в пространстве по окружности. Чтобы выполнить размазанную бочку необходимо чуть задрать нос самолета, потянув штурвал на себя примерно на треть хода, и наклонить его в бок, также как и при выполнении обычной бочки. Наш самолет начнет выполнять сложное перемещение, переворачиваться вокруг продольной оси, при это вращаясь по окружности. Прицельно стрелять по вам у врага вряд ли получиться.
Нужно учитывать, что при таком полете ваш самолет летит не по прямой траектории, поэтому если вы хотите оторваться от медленного врага на скорости выполнять размазанную бочку не следует. А вот если вы летите на медленном самолете и вас преследует враг, то можно снизить тягу двигателя и выполнять размазанную бочку, атакующий скорее всего не сможет так резко снизить скорость и просто обгонит вас, главное не переусердствовать и не войти в сваливание.
Что такое сваливание?
Сваливание происходит при снижении скорости ниже минимально допустимой для полета данного самолета. В World of warplanes это грозит нам тем, что самолет начнет падать вниз, набирая скорость, набрав нужную скорость самолет вновь станет управляемый. В реальной жизни последствия сваливания куда более плачевны.
Бочка и размазанная бочка отличные оборонительные маневры, поэтому советую всем освоить их и применять в бою. При этом можно совмещать некоторые защитные приемы, например выполнять размазанную бочку со смещением по горизонтали.
Виды и типы
По типу выполнения может быть:
- быстрой;
- медленной.
По числу оборотов может быть:
- одинарная;
- полуторная;
- многократная.
По наклону траектории полёта может быть:
- горизонтальная;
- восходящая;
- нисходящая.
Техника выполнения
Техника выполнения «Бочки» рассматривается на примере спортивного самолёта Як-52 . Горизонтальная управляемая «Бочка» выполняется на скорости 230 км/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя 82 % и полном наддуве .
В положении «на ноже» (90° и 270°) необходимо незначительно отклонить верхнюю педаль для удержания капота выше линии горизонта.
В перевернутом положении педали должны стоять нейтрально, чтобы самолёт не уходил в сторону от ориентира. За 30° - 20° до завершения «Бочки» ручка управления подтягивается на себя для удержания самолёта от разворота и от опускания капота ниже линии горизонта.
Как только самолёт будет подходить к положению горизонтального полёта, ручку управления дать на вывод в противоположную сторону вращения, а после прекращения вращения - поставить нейтрально.
Напишите отзыв о статье "Бочка (высший пилотаж)"
Примечания
Литература
- Каталог фигур высшего пилотажа Арести ФАИ = FAI Aresti Aerobatic Catalogue. - Federation Aeronautique Internationale, 2002.
Отрывок, характеризующий Бочка (высший пилотаж)
Я лишь кивнула ему в ответ, стараясь не показать, как сильно меня занимала вся эта настоящая правдивая История! И как же хотелось мне узнать, пусть даже умирая, всё невероятное количество лжи, обрушенной церковью на наши доверчивые земные головы... Но я оставляла Северу решать, что именно ему хотелось мне поведать. Это была его свободная воля – говорить или не говорить мне то или иное. Я и так была ему несказанно благодарна за его драгоценное время, и за его искреннее желание скрасить наши печальные оставшиеся дни.Мы снова оказались в тёмном ночном саду, «подслушивая» последние часы Радомира и Магдалины...
– Где же находится этот Великий Храм, Радомир? – удивлённо спросила Магдалина.
– В дивной далёкой стране... На самой «вершине» мира... (имеется в виду Северный Полюс, бывшая страна Гиперборея – Даария), – тихо, будто уйдя в бесконечно далёкое прошлое, прошептал Радомир. – Там стоит святая гора рукотворная, которую не в силах разрушить ни природа, ни время, ни люди. Ибо гора эта – вечна... Это и есть Храм Вечного Знания. Храм наших старых Богов, Мария...
Когда-то, давным-давно, сверкал на вершине святой горы их Ключ – этот зелёный кристалл, дававший Земле защиту, открывавший души, и учивший достойных. Только вот ушли наши Боги. И с тех пор Земля погрузилась во мрак, который пока что не в силах разрушить сам человек. Слишком много в нём пока ещё зависти и злобы. Да и лени тоже...
– Люди должны прозреть, Мария. – Немного помолчав, произнёс Радомир. – И именно ТЫ поможешь им! – И будто не заметив её протестующего жеста, спокойно продолжил. – ТЫ научишь их ЗНАНИЮ и ПОНИМАНИЮ. И дашь им настоящую ВЕРУ. Ты станешь их Путеводной Звездой, что бы со мной ни случилось. Обещай мне!.. Мне некому больше доверить то, что должен был выполнить я сам. Обещай мне, светлая моя.
Радомир бережно взял её лицо в ладони, внимательно всматриваясь в лучистые голубые глаза и... неожиданно улыбнулся... Сколько бесконечной любви светилось в этих дивных, знакомых глазах!.. И сколько же было в них глубочайшей боли... Он знал, как ей было страшно и одиноко. Знал, как сильно она хотела его спасти! И несмотря на всё это, Радомир не мог удержаться от улыбки – даже в такое страшное для неё время, Магдалина каким-то образом оставалась всё такой же удивительно светлой и ещё более красивой!.. Будто чистый родник с животворной прозрачной водой...
Различные бочки и их составные части (четверть бочки, полубочки и три четверти бочки) являются, пожалуй, наиболее распространенными и часто встречающимися фигурами любого пилотажного комплекса. Опыт проведения различных соревнований, как в нашей стране, так и за рубежом, показывает, что спортсмены-летчики часто выполняют в комплексах фиксированные бочки и их части на различных углах и линиях. В большинстве случаев эти фигуры используются как эффективное начало комплекса или в качестве связок между фигурами для набора необходимой снорости. На III и IV чемпионатах мира по высшему пилотажу большинство участников советской команды начинали произвольные комплексы с управляемой вертикальной вверх бочки, фиксированной через 90°. Часто фиксированные бочки и их части включаются в обязательные и «темные» комплексы. Например, на первенстве России по самолетному спорту в 2011 году спортсмены в «темном» комплексе выполняли со спины вертикально вверх *U бочки с фиксацией через 90 градусов.
В обязательных комплексах программы зональных, всероссийских и всесоюзных соревнований 1967 года также имеются две фиксированные фигуры: бочка, управляемая, горизонтальная, фиксированная через 90° и полубочка вниз с углом 45°, фиксированная через 90°, начало из нормального полета, выход в перевернутый полет. Что же необходимо знать спортсмену-летчику -участнику Спартакиады при отработке фиксации? Прежде всего то, что выполнять фиксированные бочки и три четверти бочки вертикально вниз запрещается, так как при этом происходит значительная потеря высоты (700 - 900 м), увеличение скорости сверх максимальной, вызывающей большие нагрузки на элероны, что, в свою очередь, может привести к их деформации и разрушению. Выполнение этих фигур вертикально вниз рекомендуется лишь после приобретения необходимых навыков фиксации. Кроме того, надо помнить, что самым важным во время выполнения фиксированных фигур является точное соблюдение угла поворота самолета вокруг продольной оси и четкость фиксаций.
Начать отработку фиксации следует через 45° в горизонтальном полете. Набрав в зоне пилотажа необходимую высоту (1000-1200 м), надо установить самолет в режим горизонтального полета. Обороты двигателя при этом должны быть 2050 в минуту, скорость по прибору 210-220 им/час. Впереди по курсу намечается характерный ориентир. Ручкой управления создается угол кабрирования самолета 10 - 15°. Следует зафиксировать это положение; педали нейтрально. Затем энергичным (но не резким) движением ручки строго в сторону необходимо создать крен 45°, зафиксировать это положение на счет «раз» небольшим, но также энергичным движением ручки в противоположную сторону. Затем энергично и четко убирается крен. Первоначальный контроль ведется по АГИ-1. При крене надо запомнить положение самолета относительно горизонта.
Рис. 1. Условная схема действий рулями управления при выполнении первой фиксации через 45°: а - моменты движения ручки управления; б - положение педалей (вид сверху).
Самолет стремится развернуться в сторону крена, поэтому одновременно с движением ручки дается обратная педаль с таким расчетом, чтобы нос самолета не смещался от выбранного ориентира. Выполнив в одном направлении 3-4 покачивания в различные стороны, спортсмен развертывает самолет на 180° (чтобы не было большого уклонения от центра зоны) и выполняет такие же покачивания в новом направлении. Очень важно отработать и запомнить движение ручки. Оно разбивается на этапы (рис. 1): жение ручки из нейтрального положения строго в сторону (создание крена 45°); второй - небольшое, но энергичное движение ручки в обратную сторону (остановка вращения и фиксация нрена 45°); третий - два-три незначительных и очень энергичных движения ручки в одну и другую стороны. Самолет как бы чуть-чуть вздрагивает и это создает зрительный эффект четкой фиксации.
На отработку покачиваний (крен 45° влево - крен убран - крен 45° вправо - крен убран) необходимо совершить 2-3 полета в зону и лишь после того, как будут освоены энергичный поворот самолета на 45°, четкая остановка его в этом положении и точный вывод из крена, следует переходить к выполнению четверти бочки с фиксацией через 45°. Для этого необходимо на скорости 220 - 230 км/час создать угол кабрирования 15 - 20°, выполнить первую фиксацию на счет «раз», а затем таким же движением ручни - вторую фиксацию. В общей сложности самолет повернется на 90° и окажется в положении «на ноже». На рис. 2 видно, что движение ручки остается таким же с той лишь разницей, что она идет в сторону немного больше, чем при первой фиксации, обратная педаль - вперед на величину, обеспечивающую удержание носа самолета на горизонте. Не следует забывать, что при полете самолета «на ноже» функции рулей поворота и высоты меняются.
При выполнении второй фиксации влево, если ручка управления дана не строго в сторону из нейтрального положения, а по диагонали, нос самолета будет перемещаться по горизонту за ручкой. Это приведет к ошибке в выполнении фигуры.
Сделав несколько полетов в зону на фиксации в одну и другую стороны и получив необходимые навыки ведения ориентировки и действия рулями управления, необходимо произвести контрольный полет над точкой. Если, по мнению наблюдающего с земли, фиксации выполняются энергично и четко, можно приступать к отработке целой бочки. На скорости по прибору 260 - 270 км/час создается угол кабрирования 15 - 20° и выполняются восемь фиксаций.
Движение педалей при выполнении горизонтальной левой бочки, фиксированной через 45°, так же, как и ручки, прерывистое и энергичное. Цифры на схеме (рис. 3) соответствуют порядку (или очередности) фиксаций: первая фиксация - крен 45°, правая педаль вперед; вторая - крен 90°, правая педаль еще вперед; третья - правая педаль назад в положение первой фиксации; четвертая - самолет на спине, педали нейтрально; пятая - левая педаль вперед; шестая - левая педаль еще вперед; седьмая - левая педаль в положении пятой фиксации; восьмая - педали нейтрально.
При выполнении четвертой фиксации ручку управления давать не строго в сторону, а по диагонали «от себя». Это необходимо для того, чтобы самолет не опустил капот ниже горизонта. Подобное положение относится и к выполнению последней (восьмой) фиксации, только в данном случае ручку давать по диагонали «на себя».
Рис. 2. Условная схема действий рулями управления при выполнении левой четверти бочки, фиксированной через 45°. Цифрами 4, 5 и 6 показано движение ручки при выполнении второй фиксации.
Горизонтальная бочка, фиксированная через 90°, выполняется на такой же снорости, что и предыдущая фигура. Но теперь движение рулей управления будет более размашистым. Это вполне естественно. Ведь чтобы быстро повернуть самолет на угол 90% надо больше отклонить ручку управления в сторону. Педаль при выполнении первой фиксации, минуя положение 1-3, перемещается в положение 2 (рис. 3). Закончив отработку горизонтальных фигур, можно переходить к отработке фигур на угле набора 45°. Начальная скорость по прибору при этом равняется 310 - 350 км/час. В конце выполнения фигур следует непременно проследить за сохранением заданного угла набора. Винт облегчается полностью.
Бочка, фиксированная через 90°, вертикально вверх выполняется на снорости 350 - 360 км/час. Обязательно выбираются характерные площадные ориентиры. Фиксация только одной ручкой. Действие педалями не требуется, необходим лишь небольшой нажим в ту или другую сторону для балансировки самолета на вер-тинали. В конце выполнения бочки винт полностью облегчен. Так как скорость самолета на вертикали быстро падает, нельзя запаздывать с вводом в бочку. В начале тренировки трудности возникают в пространственной ориентировке с точным поворотом вокруг продольной оси на 90°, 180° и 270°. Поэтому очень важно соблюдать последовательность в отработке четвертей бочек, полубочек и т. д.
Выполняя четверть бочки, перед выходом на вертикаль спортсмен намечает ориентиры впереди по курсу и под углом 90° справа при левой бочне и под углом 90° слева при правой бочке. Контроль за ориентирами осуществляется вместе с контролем за вертикалью и ходом вращения. Точная остановка самолета на каждой фиксации придает фигуре четкость и изящество. После завершения фигуры можно выполнить поворот на горке или зафиксировать горизонтальную площадку. Для этого на скорости 110 км/час ручна энергично и почти полностью отдается от себя, а как только положение капота станет соответствовать горизонтальному полету, энергично берется на себя.
Выполнение бочек, фиксированных через 90°, на угле 45° вниз следует начинать на скорости 130-140 км/час. Газ убран полностью. Шаг винта в положении, соответствующем Н - 2050 об/мин. Спортсмен обязан следить за тем, чтобы скорость не превышала максимальную величину. Основной ошибкой при выполнении данной фигуры является увеличение угла снижения при положении самолета «на спине», а также рост скорости и перегрузок. Если спортсмен испытывает значительные перегрузки или неожиданно почувствовал неуверенность в положении «на спине», необходимо плавно дать ручку «от себя» (газ убран полностью), вывести самолет в режим горизонтального полета и, плавно выполнив полубочку, перевести его в нормальный полет.
Вертикально вниз рекомендуется выполнять лишь четверть бочки и полубочки с фиксацией через 45 и 90°. Начинать фигуры следует на скорости 120- 110 км час. Газ убран. Винт на малом шаге. Самолет надо переводить на вертикаль энергично, затем быстро начинать вращение. Фиксация осуществляется только ручкой. Педали нейтрально. Основная ошибка - уменьшение угла пикирования. Необходимо следить за скоростью. Выход в горизонтальный полет производить плавно. Методика выполнения фиксированных бочек и их частей из перевернутого полета та же, что и для фигур, выполняемых из нормального полета.
