Международные транспортные договоры (конвенции и соглашения)
Наиболее представительный вид источников – это международные договоры (конвенции и соглашения). Такое обобщенное название не означает, что оно включает только конвенции и соглашения. К данному виду источников относится значительное количество разновидностей, в частности собственно договоры, протоколы, правила, инструкции, постановления, тарифы, стандарты, проформы и др.
Однако наиболее часто встречающиеся международные транспортные источники – это конвенции и соглашения. Основным типовым видом международных нормативных правовых транспортных источников являются конвенции.
Инициаторами разработки конвенций обычно выступают международные организации. Среди них достаточно активно действуют ЮНСИТРАЛ, УНИДРУА, Гаагская конференция по международному частному праву.
Так, ЮНСИТРАЛ разработала Венскую конвенцию 1980 г., Конвенцию о морской перевозке грузов 1978 г. Среди международно-правовых актов, подготовленных УПИДРУА, достойное место занимают конвенции, регулирующие международную торговлю и международные перевозки.
Свою лепту в дело разработки конвенций внесли соответствующие международные транспортные комитеты: Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, МСАТ, МКЖТ, ИКАО, ИМО.
В качестве примера можно сослаться на Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, разработавший КДПГ, Конвенцию МДП и некоторые другие конвенции.
Только для регулирования деятельности автомобильного транспорта на международном рынке транспортных услуг Комитет за время своего существования (с 1948 г.) подготовил около 30 международных конвенций, соглашений и других нормативных документов.
Такая структура, как ИМО, подготовила Международную конвенцию по облегчению международного морского судоходства 1965 г. и Афинскую конвенцию 1974 г.
Типовая структура конвенций такова, что позволяет регулировать все основные вопросы организации и осуществления международных перевозок. В частности, она включает следующие основные главы (части, разделы): преамбулу, общие положения, транспортную документацию, обязанности сторон по договору перевозки, ответственность сторон, требования и иски, заключительные положения.
В преамбуле закрепляется воля участников конвенции о заключении этого международного правового акта.
Глава "Общие положения" содержит определения используемых конвенцией понятий, очерчивает область (сферу) применения источника.
Глава "Транспортная документация" включает перечень видов транспортных документов, с помощью которых оформляется перевозка и которые сопутствуют перевозке, указания на их структуру, содержание и основные реквизиты, определение выполняемых документом по оформлению договора перевозки функций, установление его доказательственной силы.
В главе "Обязанности сторон по договору перевозки" закреплены обязанности перевозчика, грузоотправителя, пассажира. Основное внимание конвенции уделяют регулированию обязанностей перевозчика.
Глава "Ответственность сторон" определяет характер и виды ответственности субъектов договорных отношений, закрепляет применяемые санкции. Вопросы ответственности каждой стороны договора перевозки в некоторых конвенциях рассматриваются в отдельных главах (частях). Так, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. содержит ч. II и III, в которых регулируется ответственность соответственно перевозчика и грузоотправителя.
Как правило, конвенции достаточно подробно регулируют практически все аспекты ответственности в связи с перевозкой. В них определяются договорная и внедоговорная ответственность, их основания и условия, ограниченный характер ответственности, устанавливается ответственность за несохранность груза, просрочку доставки.
В главе "Требования и иски" регулируются вопросы претензионного порядка рассмотрения споров, сроки исковой давности, подсудность дел в связи с перевозкой.
Заключительные положения содержат сведения о подписании, ратификации и вступлении в силу конвенции. Кроме того, в них определяется порядок пересмотра и внесения изменений в конвенцию. Заключительные положения содержат указания на порядок присоединения государств к конвенции.
Следует отметить, что не все конвенции отвечают приведенной типовой структуре. В некоторых из действующих конвенций отсутствуют главы, посвященные регулированию обязанностей сторон (КАПП, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., КППВ); в других нет главы о требованиях и об исках по договору перевозки. Это касается, например, Монреальской конвенции 1999 г., хотя в ней имеется статья о праве истца возбудить иск против фактического перевозчика или перевозчика по договору (ст. 45).
С другой стороны, отдельные конвенции включают такие важные главы, как "Недействительные условия договора"; "Лица, за которых перевозчик несет ответственность" (КАПП, КППВ); "Смешанные перевозки" (Монреальская конвенция 1999 г.); "Дополнительные положения", куда включаются договорные условия и понятие расчетной валюты; "Таможенные вопросы" (Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г.).
Что касается такого вида международных нормативных источников, как соглашение, то его в свое время активно использовали социалистические страны. Так, в 1951 г. ими были приняты СМПС и СМГС, которые с изменениями и дополнениями действуют и в настоящее время.
Этими странами были подготовлены соглашения по вопросам международных перевозок автомобильным транспортом (например, Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами 1970 г., Соглашение об общих условиях международной перевозки грузов автомобильным транспортом 1974 г.).
В начале 70-х годов прошлого века принимаются соглашения об организации оказания технической помощи перевозочным средствам на территории иностранных государств. Примером может служить Соглашение о технической и другой помощи автомобильному подвижному составу, используемому в международных перевозках 1973 г.
Сравнение разработанных и вступивших в силу соглашений, их структуры и содержания с аналогичными конвенциями, например с Международной конвенцией о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа
1970 г., КДПГ и другими, показывает, что между ними нет принципиальной разницы.
К международно-правовым источникам помимо Конвенций и соглашений относятся двусторонние соглашения. Вполне понятно, что они имеют юридическую силу только для подписавших их государств.
Российская Федерация не является участницей многих международных конвенций и соглашений. Поэтому с рядом государств вопросы транспортного обеспечения международной торговли она решает на двусторонней договорной основе. Так, Россией заключены двусторонние договоры, регулирующие перевозки автомобильным транспортом, более чем с 40 странами Европы и Азии.
Еще более внушительные цифры характеризуют наличие у Российской Федерации двусторонних договоров в сфере других видов транспорта. Например, в связи с осуществлением воздушных перевозок Россия имеет двусторонние договоры более чем с 70 странами.
Среди видов международных нормативных транспортных источников особое место занимают протоколы. Многие конвенции и соглашения были приняты в первой половине XX в. По вполне понятным причинам ряд закрепленных в них положений устарел. С другой стороны, не все реалии сегодняшнего дня находят отражение в этих международных нормативных источниках. В целях устранения указанных недостатков используется протокол. С помощью этого вида источника компетентные органы вносят отдельные изменения и дополнения в действующие конвенции и соглашения.
Наиболее заметными из них являются следующие: Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую конвенцию 1968 г. (Брюссельский протокол), Протокол 1955 г. относительно изменения Варшавской конвенции 1929 г. (Гаагский протокол), Протокол об изменении Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1971 г. (Гватемальский протокол), Монреальский протокол № 4 об изменении Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1975 г. (Монреальский протокол).
Вместе с тем определенная часть протоколов выполняет функцию придания юридической силы принятым решениям в сфере международной транспортной деятельности. Примером может служить Протокол об утверждении Положения о Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества 1992 г.
Другая разновидность протоколов предназначена для установления порядка применения принятых международных решений. Чаще всего это касается двусторонних соглашений по транспорту (Протокол о применении Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о международном автомобильном сообщении 1995 г., Протокол о применении Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Туркменистана о международном автомобильном сообщении 1995 г. и др.).
Следующим весьма распространенным видом международных правовых источников, регулирующих перевозки, являются правила. Их особенность заключается в более детальном по сравнению с конвенциями и соглашениями регулировании отдельных вопросов организации и осуществления международных перевозок. Нередко правила служат приложением к соответствующим конвенциям и соглашениям. В этом качестве выступают, например, Правила перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств – участников Содружества Независимых Государств, которые являются приложением к Конвенции о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа 1997 г.
Типовая структура Правил перевозки пассажиров и багажа включает следующие разделы: общие положения, организация перевозки, права и обязанности перевозчика, права и обязанности пассажира, порядок возвращения платежей, контроль перевозок.
Раздел "Общие положения" определяет круг лиц, на который распространяют свое действие Правила, указывает нормативную базу, на основании которой они разработаны, содержит толкование применяемых терминов.
Наиболее объемным является раздел "Организация перевозок". В нем можно выделить регламентацию вопросов, касающихся, во-первых, маршрутов движения, во-вторых, перевозочных документов, в-третьих, багажа. Относительно маршрутов движения Правила регулируют порядок их организации, открытия маршрутов регулярных перевозок в международном сообщении, согласования времени пересечения в рамках маршрута государственных границ, предоставления на маршруте следования необходимой информации о правилах перевозки, расписании движения, стоимости и условиях проезда и провоза багажа. Речь идет о наличии такой информации на начальном, конечном и промежуточных пунктах движения.
Что касается перевозочных документов, то регламентируются их форма и содержание, порядок и места их продажи, в том числе предварительной продажи.
Регламентация перевозки багажа охватывает комплекс вопросов, начиная от перечня предметов и вещей, не допускаемых к перевозке в качестве багажа, и заканчивая оформлением его перевозки в соответствии с требованиями пограничного и таможенного законодательства государств, по территории которых осуществляется перевозка, а также порядком выдачи.
Регулируется порядок действий при невостребованности багажа в конечном пункте и при утрате багажа в пути следования.
В разделе "Права и обязанности перевозчика" Правила выделяют среди прав перевозчика такие, как право отмены перевозки (рейса) при наличии обстоятельств, которые он не смог предвидеть и предотвратить, несмотря на все принятые меры, право ограничить или прекратить перевозку на территории своего государства в случае эпидемии, стихийного бедствия или обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор), право отметить с согласия пассажира в багажной квитанции состояние багажа или его упаковки.
К обязанностям перевозчика Правила относят обеспечение предварительной продажи билетов, своевременную подачу транспорта для посадки в надлежащем техническом и санитарном состоянии, обеспечение безопасной и удобной поездки, обеспечение проезда пассажира до конечного пункта без дополнительных затрат в случае прекращения поездки из-за технической неисправности транспорта.
Раздел "Права и обязанности пассажира" к правам пассажира относит приобретение билета, бесплатный провоз с собой одного ребенка без предоставления отдельного места (до указанного возраста), провоз детей с указанной скидкой, бесплатный провоз ручной клади. Установлены также право на получение своевременной и точной информации о предоставляемых услугах и маршруте движения и право требовать возмещения причиненного при осуществлении международной перевозки вреда здоровью пассажира или ущерба его багажу.
К основным обязанностям пассажира относятся следующие: иметь при себе билет, сохранять его до конца поездки и предъявлять его контролирующим лицам, прибыть на посадку в соответствии с установленным порядком, соблюдать установленные правила пересечения границы, иметь багажную квитанцию.
В разделе "Возвращение платежей" Правила регулируют порядок возвращения пассажиром в кассу билета и получения полной стоимости проезда или ее части. Кроме того, Правила устанавливают порядок восстановления проездного документа при опоздании пассажира, а также неявки его вследствие болезни или несчастного случая.
Регулируется также ситуация, когда транспорт одного государства во время проезда по территории другого государства по каким-либо причинам не может продолжить движение.
Раздел "Контроль перевозки пассажиров и багажа" содержит указание о том, что такой контроль осуществляется на основании двусторонних межправительственных соглашений.
Значительно реже встречаются такие виды международных нормативных источников, регулирующих транспортную деятельность, как решения (Решение о совершенствовании тарифной политики в межгосударственном сообщении на железнодорожном транспорте государств – участников Содружества от 10.02.1995), статусы (Статус Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. по состоянию на 1996 г.), меморандумы (Меморандум о принципах взаимодействия и сотрудничества в области гражданской авиации от 03.11.1995, Меморандум о взаимопонимании между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки по вопросам аэронавигации, использования воздушного пространства и управления воздушным движением от 17.06.1992), регламенты (Регламент, относящийся к сигналам охраняемых плавучих маяков, находящихся вне своих обычных постов, 1930 г.), кодексы (Кодекс поведения линейных конференций от 06.04.1974, Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения от 04.11.1993) и некоторые другие.
Еще одним основанием классификации международных транспортных нормативных правовых источников является характер регулируемых ими вопросов. С учетом этого критерия их можно подразделить на следующие группы: 1) источники, определяющие транспортную составляющую в международных контрактах; 2) источники, регулирующие вопросы, связанные с транспортными артериями; 3) источники, регулирующие осуществление международных перевозок грузов, пассажиров багажа и грузобагажа; 4) источники, устанавливающие тарифы на перевозки; 5) источники, регулирующие транспортно-экспедиционное обслуживание; 6) источники, регулирующие страхование при перевозках.
Источники, определяющие транспортную составляющую в международных контрактах, представлены международными конвенциями и соглашениями, которые достаточно полно регулируют весь спектр транспортного обеспечения международной торговли. При этом практически каждый элемент транспортного обеспечения за исключением некоторых находит регламентацию в специально принятой (иногда не одной) конвенции. Примером может служить Венская конвенция 1980 г.
Отдельную группу составляют источники, которые регулируют вопросы, относящиеся к транспортным артериям. Они устанавливают требования к международным транспортным артериям, к их оборудованию знаками и сигналами, а также к их эксплуатации. Кроме того, такие источники затрагивают принципиально важные вопросы организации использования транспортных трасс и пересечения государственных границ.
Возможность использования международных транспортных артерий связана с проблемой суверенитета государств относительно проходящих через их территорию частей этих артерий. Государства вправе регулировать порядок использования транспортных артерий, а также осуществлять над ними свою юрисдикцию. Поэтому для установления международных сообщений и организации их использования государства заключают соответствующие конвенции и соглашения. Примером таких международных актов могут служить Соглашение о транзите по международным воздушным линиям от 07.12.1944 и Соглашение о международном воздушном транспорте от 07.12.1944, в которых закреплены права перевозчиков на полеты над территорией иностранных государств, а также Чикагская конвенция 1944 г., регулирующая организацию международных воздушных сообщений и правовой режим использования воздушного пространства.
В международных перевозках автомобильным транспортом действуют договоры и конвенции, в которых закрепляются порядок использования автотранспортных артерий, правила дорожного движения, дорожные знаки и сигналы. Вопросы организации регулярных международных автомобильных линий и использования автотрасс регулируются двусторонними межгосударственными соглашениями. Что касается порядка движения по международным автотрассам, то он устанавливается Конвенцией о дорожном движении 1968 г. и Конвенцией о дорожных знаках и сигналах 1968 г.
Центральное место среди международных транспортных нормативных правовых источников занимают источники, регулирующие осуществление международных перевозок грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа. Основная цель этих источников заключается в регулировании договоров перевозки, порядка их заключения и выполнения; установлении ответственности сторон при неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательств; закреплении претензионного и искового порядка рассмотрения споров в связи с перевозкой.
Основным видом источников этой группы являются конвенции. В отдельных случаях ими могут быть соглашения. Сравнение действующих конвенций указывает на отсутствие их типовых названий. Так, что касается автомобильных перевозок и перевозок речным транспортом, то это конвенции о договоре перевозки: КДПГ и КППВ. Относительно морского транспорта – это конвенции о перевозках: Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., Афинская конвенция 1974 г. На воздушном транспорте действуют конвенции о правилах перевозки: Варшавская конвенция 1929 г. и Монреальская конвенция 1999 г.
Вполне понятно, что отличия в названиях не могли не сказаться на отличиях в содержании. Если для конвенций, регулирующих договоры перевозки, характерным является закрепление структуры, содержания и реквизитов договоров, порядка их заключения и выполнения, то в конвенциях о перевозках акцент смещен в сторону регулирования вопросов ответственности участников договорных отношений, определения оснований и условий ее наступления, установления пределов ответственности, закрепления сроков исковой давности по спорам в связи с перевозкой, а также подсудности исков.
Следующий вид источников данной группы – соглашения – был, как уже отмечалось, в свое время использован бывшими соцстранами для регулирования международных железнодорожных перевозок пассажиров и грузов. Их названия отличаются от формулировок, применяемых в конвенциях. В них ключевыми являются слова "международные сообщения": Соглашение о международном пассажирском сообщении, Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении и т.п. Из приведенных названий логично предположить, что основным объектом по регламентации должны стать железнодорожные международные сообщения, их установление между государствами, порядок использования, организация регулярного движения, права перевозчиков при осуществлении перевозок по территории иностранных государств и т.п.
На самом деле ничего подобного в соглашениях мы не найдем. Несмотря на заявленные названия, в них регулируется круг вопросов, который присущ конвенциям первых двух типов. В частности, соглашения закрепляют условия договора перевозки, его структуру, форму, порядок заключения, изменения и выполнения.
Кроме того, в соглашениях достаточно подробно урегулированы вопросы ответственности, размеры возмещения, выплат сумм возмещения, претензионного и искового порядка разрешения споров.
В рамках группы международных транспортных нормативных источников, регулирующих перевозки, возможна их классификация в зависимости от объектов перевозки. Используя данный критерий, можно выделить три подгруппы этих источников: 1) источники, регулирующие перевозку грузов; 2) источники, регулирующие перевозку пассажиров и багажа; 3) источники, регулирующие перевозку грузов, а также пассажиров и багажа.
Некоторые авторы находят объяснение издания отдельных конвенций и соглашений о перевозке грузов и о перевозке пассажиров и багажа в особенностях грузовых и пассажирских перевозок. Действительно, при перевозках грузов выполняются такие операции, как подготовка груза к перевозке, заключающаяся в его подгруппировке и подсортировке, затаривании и упаковке, его опломбировании; прием груза к перевозке; выполнение погрузочно-разгрузочных работ; охрана груза в пути следования; выдача его грузополучателю.
Ничего этого нет при перевозке пассажиров. Зато данному виду перевозки присущи свои специфические условия. К ним относятся тип транспортного средства, осуществляющего перевозку пассажира, класс места пассажира, комфортность перевозки, наличие промежуточных остановок в пути следования и фиксированного расписания их прохождения, условия перерыва перевозки и некоторые другие.
Налицо также различия, касающиеся ответственности сторон по договору перевозки. Если в связи с перевозкой грузов установлена ответственность за несохранность груза и просрочку его доставки, то в связи с перевозкой пассажира – это прежде всего ответственность в связи со смертью пассажира или причинением вреда его здоровью.
Все же, несмотря на существование различий в перевозках грузов и пассажиров, вряд ли можно считать это обстоятельство убедительным доказательством, объясняющим принятие отдельно конвенций и соглашений о перевозке грузов и о перевозке пассажиров.
Следуя этому объяснению, логично было бы ожидать, что и во внутреннем законодательстве должны быть кодексы и уставы, регулирующие перевозки грузов, и аналогичные источники, регулирующие перевозки пассажиров. Однако ничего этого нет и не должно быть. Существующие различия между перевозками грузов и пассажиров носят более частный характер по сравнению с элементами института перевозки, которые их объединяют. Такими общими элементами являются перевозочный процесс и его составляющие, договорные начала перевозки, перевозчик и его правовой статус, основания, условия и характер ответственности при перевозке грузов и багажа, претензионно-исковой порядок разрешения споров и некоторые другие.
Именно это обстоятельство явилось решающим фактором регулирования транспортными кодексами и уставами и перевозок грузов, и перевозок пассажиров и багажа. Что же касается существующих между ними различий, то они потребовали издания отдельно правил перевозок грузов и правил перевозок пассажиров и багажа.
По пути регулирования перевозок грузов и пассажиров в одном источнике пошли разработчики конвенций о воздушных перевозках. Первая из них – Варшавская конвенция 1929 г. О. Н. Садиков приводит ее в качестве примера исключения из общих правил. В подтверждение концепции о целесообразности издания отдельных источников, регулирующих перевозки грузов и пассажиров, он ссылается на факт принятия в последующем дополнительных протоколов к этой Конвенции. Так, одни из них – Гватемальский протокол 1971 г. – имеет своим предметом только пассажирские перевозки, а другой – Монреальский протокол 1975 г. – регулирует грузовые перевозки.
Думается, что принятие этих протоколов связано не с необходимостью раздельной регламентации перевозок грузов и перевозок пассажиров, а с тем, что отдельные положения Варшавской конвенции 1929 г. устарели, а некоторые важные моменты не нашли в ней закрепления. Причем для пассажирских перевозок эти проблемы стояли более остро. Поэтому разрыв между принятием правил и составил четыре года.
В подтверждение этой мысли можно указать на позицию представителей международных воздушных организаций, занимающихся разработкой проектов конвенций, которая заслуживает поддержки и остается неизменной: конвенции должны объединять нормы, касающиеся и перевозки грузов, и перевозки пассажиров. Поэтому спустя 70 лет принимается Монреальская конвенция 1999 г., которая регулирует и пассажирские, и грузовые перевозки.
Однако следует отметить, что с точки зрения организации в обеих конвенциях материала (статей, рубрикации глав) они имеют существенный недостаток, затрудняющий пользование этими международными правовыми источниками. Он заключается в том, что статьи, регулирующие перевозку грузов и перевозку пассажиров, не нашли четкого разделения по главам. Так, в Монреальской конвенции 1999 г. гл. II называется "Документация и обязанности сторон, касающиеся перевозки пассажиров, багажа и грузов".
С точки зрения законодательной техники и с учетом интересов практики было бы целесообразно одну главу Конвенции посвятить перевозке грузов, а другую – перевозке пассажиров и багажа.
Подгруппа международных транспортных источников, регулирующих перевозку груза, включает конвенции и соглашения всех (кроме воздушного) видов транспорта. В литературе отмечается разная степень детализации регулирования условий международной перевозки грузов. В частности, наиболее детально вопросы перевозок урегулированы в СМГС. В этом нормативном документе помимо типовых вопросов о транспортных документах, ответственности, претензиях и исках предметом регулирования являются также вопросы заключения, изменения и расторжения договора, расчетов между железными дорогами (соперевозчиками), расчетной тарифной ставки, применения внутренних законов.
Для международных транспортных источников, предмет регулирования которых составляют перевозки грузов, характерно наличие специальных конвенций и соглашений о перевозках отдельных видов грузов. Речь идет, например, о таких грузах, как животные, мясо и иные продукты животноводства. Порядок их перевозки регулируется специальной Международной конвенцией о транзите животных, мяса и иных продуктов животноводства от 20.02.1935.
В этой Конвенции основное внимание уделено вопросам документационного оформления таких грузов, включающего свидетельство о происхождении и здоровье животных; особых требований к перевозочным средствам; в том числе снабжению их специальными приспособлениями; ухода за животными в пути следования; порядка их выгрузки; контроля ветеринарных должностных лиц. Специальные статьи регламентируют действия при обнаружении фактов заболевания животных.
Особое внимание уделено регулированию перевозок опасных грузов. В этих целях приняты и действуют специальные международные акты, предметом регулирования которых являются перевозки опасных грузов. Так, на автомобильном транспорте действует ДОПОГ. На морском транспорте в 1965 г. принят специальный Международный кодекс морской перевозки опасных грузов. Кодекс разработан ИМКО на базе гл. VII "Перевозка опасных грузов" Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). На воздушном транспорте также действуют специальные международные правовые акты по регламентации перевозок опасных грузов. В частности, ИАТА приняты специальные правила транспортировки опасных грузов воздушным транспортом.
Подгруппа конвенций и соглашений, регулирующих перевозки пассажиров и багажа, отличается от конвенций и соглашений, посвященных перевозкам грузов, в первую очередь тем, что них отсутствуют главы, отражающие динамику развития транспортных договорных отношений (заключение, изменение и выполнение договора перевозки). Вместе с тем в них достаточно подробно регулируются вопросы о транспортных документах, об ответственности перевозчика, о ее видах и пределах, сроках исковой давности и подсудности.
Как и в случае с международными правовыми источниками о перевозках грузов, детализация регулирования в конвенциях и соглашениях рассматриваемой подгруппы транспортных правоотношений в связи с перевозкой пассажиров разная. Так, в конвенциях о перевозках пассажиров и багажа морским и автомобильным транспортом вопросы условий и порядка перевозки урегулированы менее подробно по сравнению с конвенциями и соглашениями о пассажирских перевозках железнодорожным и внутренним водным транспортом. В первых основное внимание уделено общим вопросам ответственности перевозчика, конкретизации сроков исковой давности и вопросам подсудности.
Что касается конвенций и соглашений о перевозках пассажиров и багажа железнодорожным и внутренним водным транспортом, то в них в отдельных разделах рассматриваются перевозки пассажиров, перевозки багажа, а на железнодорожном транспорте – еще и перевозки товаробагажа.
В рамках главы об ответственности перевозчика выделяются важные разделы о вреде, причиненном лицам, и об ущербе, причиненном багажу (КППВ). Кроме того, в самостоятельных разделах регулируются вопросы о провозных платежах (исчисление, взыскание, тарифы), расчетах между железными дорогами, а в отдельных статьях – таможенные и другие правила (СМПС).
В целом одной из особенностей международных конвенций и соглашений, регулирующих перевозки, является наличие у них приложений в виде документов, которые по сути являются составными частями указанных международных источников. Значительное их число содержится в качестве приложений к СМГС.
Кроме того, приложения предназначены для конкретизации в конвенциях и соглашениях нормативных положений, фиксации организационно-технических правил по подготовке груза к перевозке, его затариванию, взвешиванию, погрузке-разгрузке и выполнению других аналогичных действий. Однако так бывает не всегда. Об этом свидетельствуют, к примеру, Правила перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств – участников СНГ. Являясь приложением к Конвенции о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа 1997 г., этот документ регламентирует вопросы, которые не нашли отражения в самой Конвенции. В частности, он содержит разделы, регулирующие организацию перевозок пассажиров, обязанности и права пассажира, перевозчика, водителя, порядок возвращения платежей, контроль перевозок пассажиров и багажа. Ни один из перечисленных разделов не содержится в Конвенции, да и регулируемые Правилами вопросы не нашли отражения в Конвенции. Получается, что Правила фактически восполняют пробелы Конвенции.
Вряд ли можно признать правильным такой подход к назначению прилагаемых к конвенциям правил. Вполне очевидно, что их главная функция состоит не в регулировании вопросов, не нашедших отражения в основном источнике, а в конкретизации порядка выполнения действий по организации и осуществлению перевозок, закрепленных в конвенциях и соглашениях.
Характерным для международных источников, регулирующих перевозки грузов, пассажиров и багажа, является наличие достаточно широкой базы нормативных источников более низкого правового уровня по сравнению с конвенциями и соглашениями. Она необходима для конкретизации условий перевозок, закрепленных в конвенциях и соглашениях. Это различного рода правила, инструкции, формы перевозочных и других транспортных документов.
В качестве иллюстрации можно сослаться на Служебную инструкцию к СМГС. Ее особенность состоит в том, что она содержит инструктивные нормы к каждой статье Соглашения, конкретизирующие положения соответствующей статьи. Кроме того, Служебная инструкция включает инструктивные положения нормативного характера и к приложениям Соглашения.
Вторая особенность Служебной инструкции заключается в том, что этот нормативный документ имеет свои приложения, содержащие в том числе формы используемых транспортных документов (например, извещение о запрещении перевозок, акт общей формы, передаточная ведомость, извещение о препятствиях к перевозке или выдаче груза и др.).
Следующую группу международных транспортных нормативных правовых источников составляют правовые акты, регулирующие тарифы в связи с перевозкой. Транспортные тарифы – это устанавливаемые ставки оплаты за оказанные транспортные услуги.
Существуют ставки на перевозки, транспортно-экспедиционное обслуживание, транспортные сборы, штрафы. Это также различного рода надбавки, скидки и тому подобные части общей суммы стоимости транспортной составляющей международных контрактов.
Транспортные тарифы играют важную роль в активном функционировании международного рынка транспортных услуг. При этом их позитивное воздействие на рынок возможно только при условии проведения гибкой тарифной политики, учитывающей конъюнктуру рынка. Она реализуется через заключение соглашений о международных тарифах и их корректировку в соответствии со складывающейся ситуацией.
Такие соглашения существуют в двух вариантах. В первом случае они представляют собой дополнительный документ к соответствующим конвенциям или соглашениям. Как правило, они воспроизводят отдельные положения этих международных источников.
Второй, более распространенный вариант существования тарифных соглашений представляет собой издание их в виде самостоятельного документа.
Для принятия соглашений о тарифах нередко создаются союзы транспортных структур, например на железнодорожном транспорте. На морском транспорте их принимают линейные конференции. На воздушном транспорте действует ИАТА, которая наряду с другими функциями занимается разработкой тарифов. Подготовленные этой Ассоциацией унифицированные тарифные системы издаются в виде специальных справочников ИАТА. Ведущие мировые авиакомпании используют их при заключении договоров перевозки.
Существуют различные системы установления цен на транспортные услуги. В зависимости от этого осуществляется классификация видов тарифов. Так, на воздушном транспорте существует три вида тарифов – основные, классные и специальные.
Основные тарифы являются базовыми, они характеризуются тем, что не учитывают характер грузов и их стоимость, другими словами, они обезличены. Эти тарифы подразделяются на три категории. Первая применяется при массе отправки свыше 45 кг, вторая – от 5 до 45 кг, а третья – менее 5 кг.
Классные тарифы применяются к отдельным видам (классам) грузов. Наиболее распространенные классные тарифы касаются таких видов грузов, как драгоценности, золото, наличная валюта, несопровождаемый багаж, живые животные и др.
Специальные тарифы – это льготные тарифы на перевозку отдельных категорий грузов применительно к соответствующим весовым категориям отправок. Градация весовых категорий отправок осуществляется в пределах от 45 до 1000 кг. Установлена достаточно сложная система классификации грузов, к которой применяются специальные тарифы. Она предусматривает 10 групп с делением каждой на 1000 подгрупп.
Для специальных тарифов ИАТА устанавливает ограничения применения но времени (периоды действия) и направлениям перевозок.
В морских перевозках характер тарифных ставок зависит от форм судоходства, т.е. учитывается, является это судоходство линейным или трамповым. Тарифы линейных перевозок устанавливаются компаниями, обслуживающими соответствующие линии. Они представляют собой перечень ставок на перевозку грузов по конкретным маршрутам. Что касается трамповой формы судоходства, то здесь действуют фрахтовые ставки. Они весьма подвижны и зависят прежде всего от соотношения спроса на тоннаж и его предложения.
В автомобильных международных перевозках принцип построения тарифов базируется на ставке провозной платы за перевозку груза в одном автотранспортном средстве за 1 км пути. Покилометровый тариф требует определения расстояния между населенными пунктами. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) издает справочники тарифных расстояний, которыми пользуются автотранспортные компании. Ценность их в том, что справочники содержат не только информацию о кратчайших расстояниях между значимыми населенными пунктами, а также до пограничных переходов, но и сведения о транзитных расстояниях по каждой стране.
Что касается международных перевозок внутренним водным транспортом, то в Российской Федерации действуют тарифы на основе Прейскуранта № 11-03 для международных перевозок. Кроме того, применяются тарифы, рассчитанные предприятиями речного транспорта.
Еще одну группу транспортных нормативных правовых источников в рамках их классификации в зависимости от характера регулируемых вопросов составляют источники о транспортно-экспедиционном обслуживании. Основным среди них являются Типовые правила, касающиеся услуг грузового экспедирования, принятые 2 октября 1996 г. ФИАТА. Они носят рекомендательный характер.
Последняя классификационная группа транспортных нормативных правовых источников представлена актами, регулирующими страхование при международных перевозках. Для нее характерно отсутствие специальных конвенций и соглашений. Эту группу составляет ряд двусторонних межгосударственных соглашений, в которых наряду с другими вопросами регулируются вопросы страхования при перевозках.
Возможна классификация международных транспортных нормативных источников в зависимости от того, регулируют они деятельность одного или нескольких видов транспорта. Этот критерий позволяет выделить две группы источников: первая включает источники, касающиеся какого-либо одного вида транспорта, вторую представляют источники, регулирующие деятельность двух и более видов транспорта.
В первую группу входят международные источники, регулирующие деятельность одного из пяти видов транспорта. Таким образом, первая группа состоит из пяти подгрупп. Необходимость издания для каждого вида транспорта своих конвенций и соглашений объясняется особенностями каждого вида, его возможностями. Для одних видов, таких как автомобильный и воздушный транспорт, большое значение имеет вопрос об использовании автотранспортных артерий и воздушного пространства.
Поэтому помимо источников, регламентирующих условия перевозки грузов, пассажиров и багажа, принимаются конвенции и соглашения, регулирующие эти важные вопросы.
Сами конвенции и соглашения об условиях перевозок соответствующими видами транспорта в своей основе составлены в соответствии с общей типовой структурой.
Ко второй группе относится Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. Помимо традиционных разделов об общих положениях, документации, общих положениях об ответственности, требованиях и исках она включает такие специфические разделы, как "Ответственность оператора смешанных перевозок", "Ответственность грузоотправителя", "Таможенные вопросы".
В целом, рассматривая характер норм, закрепленных в источниках и той и другой группы, следует отметить, что им присущи как императивные, гак и диспозитивные нормы. Так, конвенции об условиях перевозок воздушным, автомобильным и внутренним водным транспортом содержат нормы императивного характера. Поэтому отклонения от их положений при заключении договоров перевозки недопустимы. В конвенциях это требование сформулировано достаточно определенно. В частности, КДПГ закрепляет положение, согласно которому признается не имеющим силы всякое условие о договоре, которым прямо или косвенно допускается отклонение от ее постановлений (ст. 41).
Несколько иная редакция положения об императивном характере норм, регулирующих условия перевозки, дается в Варшавской конвенции 1929 г., где сказано, что являются недействительными всякие оговорки договора о перевозке, которыми стороны отступали бы от правил данной Конвенции (ст. 32).
Императивность правил за незначительным исключением присуща также соглашениям о перевозках грузов, пассажиров, багажа и товаробагажа железнодорожным транспортом (СМГС, СМПС). Что же касается Бернских международных грузовых конвенций (КОТИФ) 1985 г., то в них многие нормы носят диспозитивный характер.
Ситуация же с морскими конвенциями такова. В Афинской конвенции 1974 г. императивный характер носят нормы, касающиеся условий ответственности и бремени доказывания, лежащем на перевозчике. А Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. придает закрепленным в ней правилам императивную силу, не ограничивая условиями, оговоренными Афинской конвенцией, что следует из п. 1 ст. 23, гласящего: "Любое условие в договоре морской перевозки или коносаменте, или любом другом документе, подтверждающем договор морской перевозки, является ничтожным в той степени, в какой оно противоречит прямо или косвенно положениям настоящей Конвенции".
Аналогичная формулировка содержится и в Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. Таким образом, и в этом международном источнике подтверждается императивная сила закрепленных в нем правил.
О подписании Конвенции о договоре международной
Преамбула
Договаривающиеся стороны,
Признавая желательность внесения единообразия в условия договора международной перевозки грузов и, в частности, в условия, касающиеся требуемых для таких перевозок документов и ответственности транспортера,
Согласились о нижеследующем:
Глава
I
Область применения Конвенции
Статья 1
1. Настоящая Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством автомобилей, когда указанные в договоре место принятия к перевозке груза и место, предусмотренное для сдачи груза, находятся на территории двух различных стран, из которых по крайней мере одна является участвующей в Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон.
2. При применении настоящей Конвенции под " автомобилем " следует понимать автомобили, автомобили с полуприцепом, прицепы и полуприцепы так, как они определяются в статье 4 Конвенции о дорожном движении от 19 сентября 1949 года.
3. Настоящая Конвенция применяется также в том случае, если перевозки, входящие в область ее применения, производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями.
4. Настоящая Конвенция не применяется:
а) к перевозкам, производимым согласно международным почтовым конвенциям;
b) к перевозкам покойников;
с) к перевозкам обстановки и мебели при переездах.
5. Договаривающиеся стороны запрещают изменение этой Конвенции путем частных соглашений, заключенных между двумя или несколькими договаривающимися сторонами, за исключением отмены и применения к их пограничным перевозкам или разрешения использования при перевозках, производимых исключительно на их территории, накладных, устанавливающих право собственности на груз.
Статья 2
1. Если на части пробега автомобиль, содержащий груз, перевозится по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или посредством воздушного транспорта без перегрузки, за исключением случая, могущего возникнуть при применении , настоящая Конвенция все же применяется ко всей перевозке в целом. Однако, поскольку доказано, что потеря груза, его повреждение или задержка доставки, происшедшие при перевозке, произведенной одним из родов транспорта, кроме дорожного, не были вызваны действием или упущением дорожного транспортера, а вызваны фактом, который мог иметь место только во время перевозки, произведенной не дорожным транспортом, ответственность дорожного транспортера определяется не настоящей Конвенцией, а теми положениями, которыми определялась бы ответственность любого не дорожного транспортера при заключенном между ним и отправителем договоре на перевозку груза, согласно обязательным положениям закона, касающегося перевозки грузов любым родом транспорта, кроме дорожного. Тем не менее в случае отсутствия таких положений ответственность дорожного транспортера определяется настоящей Конвенцией.
2. В том случае, когда транспортер, производящий дорожные перевозки, одновременно производит перевозку и иным родом транспорта, его ответственность определяется также , как если бы его функция дорожного транспортера и функция транспортера, производящего перевозки иным родом транспорта, чем дорожным, выполнялись двумя различными лицами.
Глава II
Лица, за которых транспортер ответственен
Статья 3
1. При применении настоящей Конвенции транспортер отвечает, как за свои собственные действия и упущения, за действия и упущения своих агентов и всех других лиц, к услугам которых он прибегает для выполнения перевозки, когда эти агенты или лица выполняют возложенные на них обязанности.
Глава III
Заключение и выполнение договора перевозки
Статья 4
Договор перевозки устанавливается накладной. Отсутствие, неправильность или потеря накладной не отражаются ни на существовании, ни на действительности договора перевозки, к которому и в этом случае применяются постановления настоящей Конвенции.
Статья 5
1. Накладная составляется в трех оригинальных экземплярах, подписанных отправителем и транспортером, причем эти подписи могут быть напечатаны или заменены штемпелями отправителя и транспортера, если это допускается законодательством страны, в которой составлена накладная. Первый экземпляр накладной передается отправителю, второй сопровождает груз, а третий сохраняется транспортером.
2. В том случае, когда подлежащий перевозке груз должен быть погружен на разные автомобили или же когда дело касается различного рода грузов или различных партий грузов, отправитель или транспортер имеет право требовать составления стольких накладных, сколько он должен использовать автомобилей или сколько подлежит перевозке разных грузов или партий грузов.
Статья 6
1. В накладной должны быть указаны:
а) место и дата ее составления;
b) имя и адрес отправителя;
с) имя и адрес транспортера;
d) место и дата принятия груза к перевозке и предусмотренное место его сдачи;
е) имя и адрес получателя;
f) принятое обозначение характера груза и способ его упаковки и в случае перевозки опасных грузов их обычно признанное обозначение;
g) число грузовых мест, их особая разметка и номера;
h) вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза;
i) связанные с перевозкой расходы (провозная плата, дополнительные расходы, таможенные пошлины и сборы, а также прочие издержки с момента заключения договора до сдачи груза);
j) инструкции, требуемые для выполнения таможенных формальностей, и иные;
к) указание, что перевозка производится, независимо от всякой оговорки, с соблюдением порядка, установленного настоящей Конвенцией.
2. В случае надобности, в накладной должны также содержаться следующие указания:
а) запрещенные перегрузки;
b) расходы, которые отправитель принимает на свой счет;
с) сумма наложенного на груз платежа, подлежащего возмещению при сдаче груза;
d) декларированная стоимость груза и дополнительной ценности его для отправителя;
е) инструкции отправителя транспортеру относительно страхования груза;
f) договоренный срок выполнения перевозки;
g) перечень документов, переданных транспортеру.
3. Договаривающиеся стороны могут внести в накладную всякое иное указание, которое будет ими признано необходимым.
Статья 7
1. Отправитель несет ответственность за все издержки транспортера и убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности:
а) указаний, упомянутых в подпунктах 1. b) , d) , е) , f) , g) , h) и j) ;
с) всех иных указаний или инструкций, которые даются отправителем для составления накладной или для включения в нее.
2. Если, по просьбе отправителя, транспортер вносит в накладную указания, упомянутые в настоящей статьи, признается, поскольку не доказано обратное, что это им сделано от имени и за счет отправителя.
3. Если накладная не содержит указания, предусмотренного в пункте, транспортер отвечает за все расходы и за все убытки, которые могут быть причинены правомочному в отношении груза лицу вследствие такого упущения.
Статья 8
1. При принятии груза транспортер обязан проверить:
а) точность указаний, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест, а также их разметки и номеров;
b) внешнее состояние груза и его упаковки.
2. Если транспортер не имеет достаточной возможности проверить правильность указаний, упомянутых в пункте 1 а) настоящей статьи, он должен сделать обоснованные оговорки в накладной. Он должен также мотивировать все могущие им быть сделанными оговорки относительно внешнего состояния груза и его упаковки. Эти оговорки не имеют обязательной силы для отправителя, если последний определенно не указал в накладной, что он их принимает.
3. Отправитель имеет право требовать проверки транспортером веса брутто груза или его количества, выраженного в других единицах измерения. Он может также требовать проверки содержимого грузовых мест. Транспортер может требовать возмещения расходов, связанных с проверкой. Результаты упомянутых проверок вносятся в накладную.
Статья 9
1. Накладная, поскольку не доказано противного, служит доказательством условий договора и удостоверением принятия груза транспортером.
2. При отсутствии в накладной мотивированных транспортером оговорок, имеется презумпция, что груз и его упаковка были внешне в исправном состоянии в момент принятия груза транспортером и что число грузовых мест, а также их разметка и номера соответствовали указаниям накладной.
Статья 10
Отправитель несет ответственность перед транспортером за ущерб и повреждения, причиненные лицам, оборудованию или другим грузам, а также за расходы, вызванные неисправной упаковкой груза, если при внешней или известной транспортеру в момент принятия груза неисправности транспортером не была сделано относительно этого надлежащих оговорок.
Статья 11
1. Отправитель обязан до передачи груза присоединить к накладной или представить в распоряжение транспортера необходимые документы и сообщить все требуемые сведения для выполнения таможенных и иных формальностей.
2. Проверка правильности и полноты этих документов не лежит на обязанности транспортера. Отправитель ответственен перед транспортером за всякий ущерб, который может быть причинен отсутствием, недостаточностью или неправильностью этих документов и сведений, за исключением случаев вины транспортера.
3. Транспортер несет ответственность на тех же основаниях, что и комиссионер, за последствия потери или неправильного использования документов, упомянутых в накладной, приложенных к ней или врученных ему; сумма причитающегося с него возмещения не должна, однако, превышать ту, которая подлежала бы уплате в случае потери груза.
Статья 12
1. Отправитель имеет право распоряжаться грузом, в частности, требовать от транспортера перерыва перевозки, изменения места, предусмотренного для сдачи груза, или сдачу груза не тому получателю, который указан в накладной.
2. Отправитель теряет это право с того момента, когда второй экземпляр накладной передан получателю или когда последний осуществляет свои права, предусмотренные в ; с этого момента транспортер должен руководствоваться указаниями получателя груза.
3. Однако право распоряжения грузом принадлежит получателю с момента составления накладной, если в накладной сделано отправителем указание в этом смысле.
4. Если, осуществляя свое право распоряжения грузом, получатель дает приказ сдать груз другому лицу, последнее не вправе назначить других получателей.
5. Осуществление права распоряжения грузом обусловливается следующими положениями:
а) отправитель или - в случае, указанном в настоящей статьи - получатель, желающий осуществить это право, должен представить первый экземпляр накладной, в которой должны быть внесены новые данные транспортеру инструкции, а также возместить транспортеру расходы и ущерб, вызванные выполнением этих инструкций;
b) выполнение этих инструкций должно быть возможным в тот момент, когда их получает лицо, которое должно их выполнить; оно не должно нарушать хода нормальной работы предприятия транспортера и не наносить ущерба отправителям или получателям других грузов;
с) упомянутые инструкции не должны ни в коем случае приводить к разбивке грузов.
6. Если транспортер не может выполнять полученные им инструкции по причине указанных в пункте 5 b) положений, транспортер должен немедленно сообщить об этом лицу, которым инструкции были даны.
7. Транспортер, не выполнивший инструкций, которые были ему даны в условиях, указанных в настоящей статье, или подчинившийся таким инструкциям, не потребовав представления ему первого экземпляра накладной, несет ответственность перед правомочным по договору лицом за нанесенный таким образом ущерб.
Статья 13
1. По прибытии груза на место, предусмотренное для его сдачи, получатель имеет право требовать передачи ему второго экземпляра накладной и сдачи ему груза, причем им выдается соответствующая расписка в принятии. Если установлена потеря груза или если груз не прибыл по истечении срока, предусмотренного в , получатель может требовать от своего имени от транспортера удовлетворения, ссылаясь на права, обеспеченные ему договором перевозки.
2. Получатель, осуществляющий права, предоставленные ему согласно пункту 1 настоящей статьи, обязан погасить возникшие на основании накладной долговые обязательства. В случае спора по этому поводу транспортер обязан сдать груз лишь в случае внесения покупателем залога.
Статья 14
1. Если по какой-либо причине выполнение договора на установленных накладной условиях является или становиться невозможным до прибытия груза к предусмотренному для его сдачи месту, транспортер обязан запросить инструкции у лица, имеющего право распоряжаться грузом согласно
2. Если же обстоятельства позволяют выполнить перевозку в условиях, иных чем предусмотрено в накладной, и если транспортер не смог своевременно получить инструкций от лица, имеющего право распоряжения грузом согласно , транспортер должен принять меры, которые представляются ему наиболее подходящими в интересах наилучшего выполнения перевозки.
Статья 15
1. Если после прибытия груза на место назначения возникают препятствия к его сдаче, транспортер должен запросить инструкции у отправителя. Если получатель отказывается принять груз, отправитель имеет право распорядиться грузом, не предъявляя первого экземпляра накладной.
2. Получатель, даже если он отказался от принятия груза, может в любой момент потребовать его сдачи, до тех пор пока транспортер не получил от отправителя противоположных инструкций.
3. Если препятствие к сдаче груза возникает после того как получатель, согласно предоставленному ему праву, дал приказ сдать груз какому-либо другому лицу, то в отношении положений пунктов 1 и 2 получатель становится на место отправителя, а это другое лицо - на место получателя.
Статья 16
1. Транспортер имеет право на возмещение расходов, вызванных просьбой об инструкциях или выполнением полученных инструкций, поскольку эти расходы не являются следствием его собственной вины.
Статья 50
Помимо нотификаций, упомянутых в , Генеральный Секретарь Организации Объединенных Наций сообщает странам, указанным в статьи 42 .
В удостоверение чего нижеподписавшиеся, надлежащим образом на то уполномоченные, подписали настоящую Конвенцию.
/подписи/
Протокол
о подписании Конвенции о договоре международной перевозки грузов (КДПГ)
(Женева, 19 мая 1956 г.)
В момент подписания Конвенции о договоре международной дорожной перевозки нижеподписавшиеся, надлежащим образом уполномоченные, согласились внести нижеследующие заявления и пояснения:
1. Настоящая Конвенция не распространяется на перевозки, производимые между Соединенным Королевством Великобритании и Северной Ирландии и Ирландской Республикой.
Нижеподписавшиеся обязуются договариваться о заключении конвенций о договоре перевозки обстановки и мебели при переездах и договоре комбинированной перевозки.
В удостоверение чего нижеподписавшиеся, надлежащим образом на то уполномоченные, подписали настоящий Протокол.
Составлено в Женеве в одном экземпляре девятнадцатого мая тысяча девятьсот пятьдесят шестого года на английском и французском языках, причем оба текста являются равно аутентичными.
В международном бизнесе правила международных перевозок грузов определяются международными конвенциями, межгосударственными соглашениями и национальными законодательствами стран - участниц внешнеэкономической деятельности, в том числе и России. Данные правила различаются в зависимости от вида используемого транспорта (рис. 11.4).
Международные автомобильные перевозки регулируются Конвенцией о международной дорожной перевозке грузов (КД П Г - CMR ) и Протоколом к КДПГ от 05.07.1978 г., Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП), Европейским соглашением о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) 1970 г. и др. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Convention on the Contract for the International carriage of goods by road (CMR)) унифицирует условия, регулирующие договоры международной дорожной перевозки грузов и ответственность перевозчиков. Конвенция применяется к любому договору дорожной перевозки грузов транспортными средствами за вознаграждение, когда место принятия груза и место, предназначенное для сдачи груза, указанные в договоре, находятся в двух разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции, независимо от местожительства и национальности сторон договора (ст. 1, п.1). При применении настоящей Конвенции перевозчик отвечает как за свои собственные действия и упущения, так и за действия и упущения своих агентов, своих служащих и всех других лиц, к услугам которых он прибегает для осуществления перевозки, когда эти агенты, служащие или другие лица действуют в рамках возложенных на них обязанностей (гл. II, ст. 3 данной Конвенции). Договор перевозки подтверждается составлением накладной {СМК). Накладная должна содержать данные, указанные в ст. 6 Конвенции (рис. 11.5).
Рис. 11.4.
Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДПот 14.11.1975 г.). Для контроля за доставкой грузов, перевозимых опломбированным автомобильным транспортом и контейнерами от таможни в стране продавца до таможни в стране покупателя, используется книжка МДП (carnet 77/?). Данная книжка является таможенным документом, позволяющим перевозчику освободиться от необходимости оплаты таможенных пошлин, сборов и, как правило, от предъявления груза к промежуточному транзитному таможенному досмотру. Каждый карнет TIR является одноразовым таможенным документом, используемым только на одну грузовую перевозку. Предел ответственности гарантийных ассоциаций (объединений) по одному карнет TIR составляет 50 000 долл. США. Это означает, что гарантийная ассоциация обязуется возместить ущерб в размере не более 50 000 долл. США, причиненный тем перевозчиком, которому был продан карнет TIR. Данный ущерб может быть вызван нарушением перевозчиком национальных таможенных процедур и правил. Положение о порядке
Рис. 11.5.
допуска российских перевозчиков к процедуре МДП закреплено в приказе Минтранса РФ и ГТК (ФТС) РФ от 01.09.1999 г. № 61/591 «О мерах, связанных с применением на территории Российской Федерации Таможенной Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 года (Конвенция МДП), с учетом принятых поправок». В соответствии с данным приказом к перевозчикам, желающим получить допуск к процедуре МДП, предъявляются следующие минимальные требования:
- а) наличие опыта осуществления международных автомобильных перевозок грузов не менее шести месяцев;
- б) устойчивое финансовое положение, обеспечивающее выполнение обязательств перевозчика, предусмотренных Конвенцией МДП 1975 года;
- в) отсутствие серьезных или неоднократных нарушений таможенного законодательства Российской Федерации и задолженности по уплате таможенных платежей;
- г) отсутствие серьезных или неоднократных нарушений налогового законодательства Российской Федерации;
- д) наличие знаний в области применения Конвенции МДП.
Для получения допуска к процедуре МДП необходимо представить
в Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), представляющую собой гарантийную ассоциацию, набор документов, определенный данным приказом. Не позднее недели со дня подачи перевозчиком заявления и необходимых материалов и при соответствии перевозчика установленным требованиям, АСМАП оформляет допуск к процедуре МДП.
Основными международными соглашениями, регулирующими международные морские перевозки грузов и определяющими отношения участников договора морской перевозки, а также правовой статус коносамента, являются следующие.
- 1. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила). Главное внимание в Гаагских правилах уделено ответственности морского перевозчика за груз. Эти правила были разработаны в то время, когда влияние судовладельцев в организации морских перевозок было очень велико. Участие в этой конвенции многих стран (более 80) определяло ее значение на протяжении десятилетий. В ее рамках были выработаны минимальные стандарты, касающиеся ответственности и обязанностей перевозчика, что, в свою очередь, помогло распределить ответственность между судовладельцами и грузовладельцами.
- 2. Протокол об изменении Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., известный в мире как Правила Висби. Настоящий протокол, вступивший в силу 23 июня 1977 г., пересмотрел положения об ограничении ответственности, так как с 1924 г. в результате снижения стоимости валют реальная сумма ограничения ответственности снизилась в 9 раз. Были введены положения о праве служащих и агентов перевозчика на защиту согласно положениям Конвенции. Появились нормы о невозможности ограничения ответственности судовладельца, его агентов и служащих, если «ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, (служащего или агента), совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба». Протоколом была также расширена географическая сфера применения Конвенции. Наконец, Протокол дает возможность каждому государству расширить сферу применения Конвенции по собственному усмотрению. Таким образом, с момента вступления Протокола в силу одни страны продолжали руководствоваться только Гаагскими правилами, а другие - Гаагскими правилами, дополненными Правилами Висби.
- 3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбургские правила), принятая в Гамбурге в 1978 г., с вступлением в силу 1 января 1992 г., оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов. Гамбургские правила регулируют более широкую сферу морских грузовых перевозок и в значительной мере сближены с нормами, действующими на других видах транспорта. Ответственность перевозчика сохраняется здесь на период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Россия присоединилась к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и Протоколу 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила).
Договор морской перевозки или договор фрахтования судна (чартер) в трамповом судоходстве между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем) должен быть заключен в письменной форме. В большинстве случаев он заключается при помощи посредника или фрахтового брокера. Основным документом при оформлении перевозки груза в международном линейном судоходстве является коносамент - документ, подтверждающий принятие товара для морской (или речной) перевозки и обязывающий перевозчика выдать товар законному владельцу (рис. 11.6).
Коносамент является распиской, подтверждающей принятие к перевозке товара, обозначенного на лицевой стороне этого документа; контрактом на перевозку товара на оговоренных в нем условиях; товарораспорядительным документом. В Кодексе торгового мореплавания РФ содержатся следующие обязательные для включения в коносамент данные: наименование перевозчика и место его нахождения, наименование порта погрузки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки, наименование отправителя и место его нахождения; наименование порта выгрузки, наименование получателя (если таковой указан отправителем), время и место выдачи коносамента, число оригиналов коносамента, если их больше чем один, подпись перевозчика или действующего от его имени лица (такими лицами могут быть морские агент или посредник). При приемке груза получатель проверяет состояние и количество груза, потому что перевозчик перед рейсом обязан привести судно в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения груза.
В России действует Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 г. № 81 -ФЗ (КТМ РФ) (с последующими изменениями). Кодекс торгового мореплавания - это законодательный акт, регулирующий отношения, возникающие из торгового мореплавания. В кодексе содержатся положения, определяющие правовой статус судна, экипажа, организацию перевозок грузов и пассажиров, буксировки, морского страхования, общей аварии, порядка возмещения убытков от столкновения судов, вознаграждения за спасение на море, пределов ответственности судовладельца и т.д.
Рис. 11.6.
Международные железнодорожные перевозки регулируются универсальным международным соглашением в данной области - Бернской конвенцией о перевозках грузов (МГК) 1890 г. Эта конвенция последовательно пересматривалась в 1928 и 1938 гг. и вместе с Бернской Конвенцией о перевозках пассажиров (МПГ) вошла в состав единой Конвенции о международных железнодорожных перевозках (ЦИМ/КОТИФ - CIM/COTIF), содержащей единые правовые предписания для договоров о международной перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. Международный комитет железнодорожного права (С/7), занимающийся вопросами развития международного права в области железнодорожных перевозок, разработал предложения о корректурах и дополнениях, которые были завершены принятием Генеральной ассамблеей Межправительственной организации по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ) текста конвенции в редакции, содержащейся в Вильнюсском Протоколе об изменениях от 3 июня 1999 года. Данная редакция вступила в силу с 1 июля 2006 г. В соответствии с Федеральным законом от 17.07.2009 г. № 172-ФЗ Россия применяет отдельные положения КОТИФ и по-прежнему как правопреемник СССР осуществляет железнодорожные перевозки в соответствии с Соглашением о международном грузовом соглашении (СМГС), в котором также участвуют в настоящее время страны СНГ, Балтии, Польша, Болгария, Монголия, Китай, Северная Корея, Турция, Иран. Перевозка грузов железнодорожным транспортом в западноевропейские страны - участницы КОТИФ и в обратном направлении сопровождается вынужденным переоформлением договора перевозки на пограничных железнодорожных станциях стран, присоединившихся к КОТИФ и СМГС. В 2006 г. под эгидой Европейской экономической комиссии ООН, Международного комитета железнодорожного транспорта и Организации сотрудничества железных дорог совместно с Минтрансом России и ОАО «РЖД» подготовлено Приложение к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении «Руководство по накладной ЦИМ/СМГС», предусматривающее использование единой железнодорожной накладной в странах, в которых действует различное транспортное право. Это позволит уменьшить возможность заявления таможенным органам недостоверных сведений о товарах при переоформлении транспортных документов в пути следования, а также сократит связанные с этим издержки.
Перевозки международным воздушным транспортом осуществляются в соответствии с Варшавской конвенцией о договоре перевозки воздушным транспортом (1929 г.) с изменениями и дополнениями, определяемыми Гаагским протоколом 1955 г., Гватемальским протоколом 1971 г. и Монреальским протоколом 1975 г. Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях, и Россия является ее участницей. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 г.
Международной воздушной перевозкой является воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены соответственно на территориях двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства (п. 2 ст. 101 Воздушного кодекса РФ). Россия не является участницей Монреальского протокола, однако его правила будут применяться к международной перевозке, в которой место отправления и место назначения расположены на территории одного и того же государства - участника данного протокола, а согласованная остановка предусмотрена на территории Российской Федерации. Договор международной воздушной перевозки грузов заключается путем составления воздушно-перевозочного документа (авиагрузовой накладной).
Авианакладная должна содержать следующие сведения:
- место, где документ был составлен, и день его составления;
- места отправления и назначения;
- предусмотренные остановки с сохранением возможности для перевозчика обусловливать свое право их изменять в случае необходимости и без того, чтобы это изменение могло лишить перевозку ее международного характера;
- название и адрес отправителя;
- название и адрес первого перевозчика;
- название и адрес получателя, если он указан;
- род товара;
- количество, род упаковки, маркировка или номера мест;
- вес, количество, объем или размеры товара;
- внешнее состояние товара и его упаковки;
- стоимость перевозки, если таковая обусловлена, время и место платежа и лицо, которое должно уплатить;
- если отправка производится наложенным платежом, стоимость товара и в надлежащих случаях размер расходов;
- размер объявленной стоимости;
- количество экземпляров воздушно-перевозочного документа;
- документы, переданные перевозчику вместе воздушно-перевозочным документом.
Отсутствие, неправильность составления или утеря накладной не означает, что договор авиаперевозки не заключен или он недействителен. Обстоятельством, означающим, что договор заключен, является принятие перевозчиком товара. Накладная составляется отправителем груза в трех экземплярах. Первый экземпляр остается у отправителя, второй - у перевозчика, третий предназначен для получателя и следует вместе с товаром. При повреждении доставленного груза получатель должен немедленно либо не позднее 7 дней, направить перевозчику возражение в виде оговорки, отмеченной в накладной, или в виде отдельного письменного сообщения. Срок исковой давности для споров по требованиям о возмещении перевозчиком вреда за утраченный (поврежденный) груз - 2 года с момента прибытия судна или со дня, когда судно должно было прибыть.
Международное смешанное сообщение регулируется следующими документами: Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятой в 1980 г. и правилами ЮНКТАД-МТП в отношении документов смешанных перевозок 1992 г., принятыми в Женеве. Поскольку конвенция не вступила в силу до настоящего времени, а Правила являются факультативными, т.е. не обязательными нормами, каждая сторона регулирует условия договора смешанной перевозки только в том случае, когда стороны договора признали это целесообразным. На практике чаще всего применяются Правила ЮНКТАД-МТП.
Таким образом, становится очевидно, что роль логистики в современной глобализированной экономике возрастает. Традиционные функциональные области логистики (транспортировка, управление запасами, закупками и заказами, складирование, грузопереработка, упаковка) интегрировались на основе применения информационных технологий в стратегическую инновационную систему. Это позволяет компаниям, занятым в международном бизнесе, значительно сократить товарные запасы, ускорить исполнение внешнеторговых контрактов, снизить логистические издержки. Безусловно, возможность принимать оптимальные решения в отношении материальных и финансовых ресурсов и эффективно работать с внешними контрагентами с помощью логистических систем поддерживает положительный имидж компании на международном рынке и повышает ее конкурентоспособность.
§ 1. Международные конвенции о перевозке грузов
В прошлом каждый вид транспорта был независим от других. Если товары из исходной точки в точку назначения доставлялись несколькими видами транспорта, каждый участок общего пути рассматривался как отдельный этап перевозки. Он регулировался собственным правовым режимом. Эти правовые режимы устанавливались на основе национального законодательства, двусторонних соглашений, касающихся торговли между двумя соседними государствами, или многосторонних соглашений, затрагивающих ряд государств.
Многосторонние договоры условно делятся на две основные группы. Существуют всемирные договоры, охватывающие два основных вида транспорта - морской и воздушный. Число участников этих договоров является настолько большим, что в них установлены требования к транспортным документам для всего международного транспорта и для всех практических целей. Наземный транспорт по своему характеру имеет региональный охват. Единственные крупные многосторонние международные конвенции по железнодорожному или дорожному транспорту действуют в Европе, а в случае с железнодорожным транспортом они охватывают Азию и Северную Африку.
┌──────────┬───────────────────┬────────────┬──────────────┬────────────┐
│ Вид │ Название │ Дата │ Кто готовил │Географичес-│
│транспорта│ конвенции │ принятия/ │ │ кий охват │
│ │ │ вступления │ │ │
│ │ │ в силу │ │ │
│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │конвенция об│1924 г./│морской │ │
│ │некоторых правил о│г. │ │ │
│ │коносаменте с│ │ │ │
│ │поправками, │ │ │ │
│ │внесенными │ │ │ │
│ │протоколами 1968 г.│ │ │ │
│ │и 1979 г. (Гаагские│ │ │ │
│ │правила) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │Организации │1978 г./│Организации │ │
│ │Объединенных Наций│еще не│Объединенных │ │
│ │о морской │вступила в│Наций по праву│ │
│ │перевозке грузов│силу │международной │ │
│ │(1978 г.)│ │торговли │ │
│ │(Гамбургские │ │(ЮНСИТРАЛ) │ │
│ │правила) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │унификации │1929 г./│технический │ │
│ │касающихся │1933 г. │авиационных │ │
│ │воздушных перевозок│ │экспертов- │ │
│ │(Варшавская │ │юристов, │ │
│ │конвенция) │ │вошедший │ │
│ │ │ │в состав│ │
│ │ │ │Международной │ │
│ │ │ │организации │ │
│ │ │ │гражданской │ │
│ │ │ │авиации │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │ │1955 г./1│ │ │
│ │ │августа 1963│ │ │
│ │ │г. │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │протокол N 4 │1975 г./│ │ │
│ │ │еще │ │ │
│ │ │не вступил в│ │ │
│ │ │силу │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│рожный │конвенция │1970 г./1│бюро │Северная │
│ │о железнодорожной │января 1975│международных │Африка, │
│ │перевозке грузов│г. │железнодорож- │Западная │
│ │(ЦИМ) │ │ных перевозок│Азия │
│ │ │ │(Берн) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │железнодорожных │1985 г. │международных │Африка, │
│ │перевозках (КОТИФ),│ │железнодорож- │Западная │
│ │добавление "В"│ │ных перевозок│Азия │
│ │(ЦИМ) │ │(Берн) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│рожный │касающееся │1951 г./│сотрудничества│Европа, │
│ │международного │нынешний │железных дорог│Восточная │
│ │грузового сообщения│текст │ │Азия │
│ │по железным│вступил в│ │ │
│ │ │1966 г. │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │международной │1961 г. │Европы │ │
│ │дорожной перевозки│ │ │ │
│ │грузов (КДПГ) │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│ │Организации │г./еще не│Организации │ │
│ │Объединенных Наций│вступила в│Объединенных │ │
│ │о международных │силу │Наций по│ │
│ │смешанных │ │торговле и│ │
│ │перевозках грузов │ │развитию │ │
│ │ │ │(ЮНКТАД) │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│конечных │Организации │1991 г./│институт по│ │
│пунктов │Объединенных Наций│еще не│унификации │ │
│ │об ответственности │вступила в│частного права│ │
│ │операторов │силу │ │ │
│ │транспортных │ │ │ │
│ │терминалов в│ │ │ │
│ │международной │ │ │ │
│ │торговле │ │ │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│Внутренний│Проект Конвенции│Проект │Международный │Европа │
│водный │о договоре │1973 г. │институт по│ │
│ │перевозки грузов │ │унификации │ │
│ │по внутренним │ │частного │ │
│ │водным путям (КДГВ)│ │права, │ │
│ │ │ │Экономическая │ │
│ │ │ │комиссия для│ │
│ │ │ │Европы │ │
├──────────┼───────────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤
│водный │конвенция │г./открыта │комиссия │ │
│ │о договоре│для │судоходства по│ │
│ │перевозки │подписания с│Рейну, │ │
│ │водным путям│г. по 21│комиссия, │ │
│ │(КПГВ/CMNI) │июня 2002 г.│Европейская │ │
│ │ │ │экономическая │ │
│ │ │ │комиссия ООН │ │
└──────────┴───────────────────┴────────────┴──────────────┴────────────┘
Морской транспорт. Гамбургские правила должны заменить Брюссельскую конвенцию. Хотя Гамбургские правила содержат более точные положения, регулирующие коносаменты, и предусматривают использование необоротных транспортных документов лучше, чем Брюссельская конвенция, в них не содержится никаких коренных изменений норм права, регулирующих документацию морских грузовых перевозок.
Воздушный транспорт. Гаагским протоколом 1955 г. были внесены изменения в ст. 8 Варшавской конвенции - сокращено количество информации, необходимой для внесения в документ о воздушной перевозке груза. Поскольку несколько стран не ратифицировали Гаагский протокол, любые унифицированные документы о воздушной перевозке грузов должны основываться на требованиях первоначальной Варшавской конвенции, а также на менее обширных требованиях указанного протокола.
В ст. 8 Конвенции с изменениями, внесенными в нее Гаагским протоколом, были, в свою очередь, внесены изменения, хотя и незначительные, посредством Монреальского протокола N 4 от 1975 г. В ст. 5 Конвенции изменения были внесены Монреальским протоколом. Цель изменений - допустить использование электронно-вычислительной техники связи вместо бумажных документов о воздушной перевозке грузов.
Железнодорожный транспорт. КОТИФ 1980 г. заменила ЦИМ 1970 г. относительно перевозки грузов по железным дорогам (а также СИВ 1970 г. относительно перевозки пассажиров и багажа по железным дорогам) *(16) . ЦИМ 1970 г., действующая в настоящее время, - восьмой вариант первоначальной ЦИМ, которая вступила в силу в 1893 г. В отличие от предыдущих вариантов ЦИМ, являющихся отдельными конвенциями, положения ЦИМ в КОТИФ 1980 г. содержатся в приложении к основной конвенции.
Первоначальный текст СМГС 1951 г. был аналогичен тексту ЦИМ по структуре и содержанию. Однако различия между двумя текстами стали значительными в связи с дальнейшими пересмотрами каждого из текстов.
Несколько стран Восточной Европы являются участницами и ЦИМ, и СМГС. Это в значительной степени содействовало транзитному движению между теми государствами, которые были участниками только одного или другого соглашения. Однако это не помешало возникновению различий между текстами двух конвенций.
Автодорожный транспорт. КДПГ предусматривает (ст. 1), что ее положения применяются к каждому договору дорожной перевозки груза транспортными средствами за вознаграждение, если место принятия груза и место сдачи груза находятся на территории двух различных стран, из которых хотя бы одна является участницей КДПГ. В п. 1 ст. 2 установлено: если транспортное средство, содержащее груз, перевозится на отрезке пути по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом и груз не выгружается из этого транспортного средства, Конвенция применяется за исключением случаев, когда доказано, что потеря груза, его повреждение или задержка в сдаче, произошедшие во время перевозки другим видом транспорта, не были вызваны действием или бездействием дорожного перевозчика.
Смешанный транспорт. Положения Конвенции о смешанных перевозках грузов основаны на положениях Гамбургских правил. На своей 10-й сессии в июне 1982 г. Комитет ЮНКТАД по грузовым перевозкам (инициатор Конвенции о смешанных перевозках) уполномочил генерального секретаря ЮНКТАД довести Гамбургские правила до сведения тех государств-членов, которые еще не стали сторонами-участницами, и предложить им сообщить как можно скорее о целесообразности ее вступления в силу *(17) . Международная торговая палата опубликовала Унифицированные правила для документов на смешанную перевозку *(18) . Хотя эти правила и не имели обязательной силы, несколько организаций *(19) подготовили проформы документов на смешанную перевозку, которые получили подтверждение МТП в том, что данные проформы соответствуют правилам МТП. С учетом имевшейся практики и на основе Гаагских и Гаагско-Висбийских правил были разработаны Правила для транспортных документов на смешанную перевозку ЮНКТАД/МТП *(20) .
На приемлемости этих документов положительно сказывается их допустимость в качестве транспортных документов Унифицированными правилами и обычаями для документированных аккредитивов *(21) .
Внутренние водные пути. Первый проект КДГВ был подготовлен ЮНИДРУА в 1952 г. Проект имел 40 статей (Doc. W/Trans/SC3/14 = W/Trans/WP33/13, ECE, Genf.). Затем ЮНИДРУА полностью пересмотрел вариант проекта КДГВ. Совет управляющих информировал на своей 61й сессии в апреле 1982 г. о том, что определенный прогресс был достигнут в устранении различий во мнениях между рейнскими государствами относительно освобождения перевозчика от ответственности за навигационные ошибки. Единого мнения у рейнских государств по вопросу о необходимости сохранения этого положения долгое время не было *(22) . Рейнские перевозчики практиковали два варианта решения о размере ответственности перевозчика *(23) . Неясно, было ли достигнуто окончательное соглашение *(24) .
Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям призвана заменить проект КДГВ. Потребуется корректировка положений Братиславских соглашений пароходств придунайских стран.
Братиславские соглашения применяются для ограничения судоходства на реке Дунай. Предшественником этих соглашений было Производственное общество дунайских пароходств (Betriebsgemeinschaft), существовавшее с 1926 по май 1945 г. В 1942 г. его участниками были пять речных пароходств - два германских, одно австрийское, а также венгерское и словацкое *(25) .
Первый шаг к созданию Братиславских соглашений был сделан в 1953 г. Окончательное оформление произошло в сентябре 1955 г. Участниками являлись пароходства придунайских стран - СССР, ВНР, НРБ, ЧССР, СРР, СФРЮ, Австрии и ФРГ. Братиславские соглашения в редакции тех лет аккумулировали коммерческий опыт Производственного общества дунайских пароходств. Использовался также проект конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним путям, условия типовых коносаментов, в том числе применявшихся на Рейне *(26) .
В начале 80х гг. XX в. инициативная группа пароходств активно вела работу по подготовке нового проекта Братиславских соглашений *(27) . Использовался многолетний опыт сотрудничества пароходств в рамках Братиславских соглашений, а в области перевозки грузов - и опыт торгового мореплавания. Работа увенчалась успехом *(28) . 23 сентября 1989 г. было подписано "Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай" (приложение 3), которое вступило в силу с 1 января 1990 г. В 1989 г. Соглашение насчитывало 10 участников, по состоянию на 1 января 1994 г. - 14 *(29) .
Договорные отношения участников Братиславских соглашений регулируются следующими документами.
1. Договор о сотрудничестве дунайских пароходств - участников Братиславских соглашений.
Приложения к Договору.
1.1. Правила организации и проведения конференций директоров дунайских пароходств Братиславских соглашений.
1.2. Классификация вопросов конференции директоров дунайских пароходств.
1.3. Положение о решении спорных вопросов между дунайскими пароходствами - участниками Братиславских соглашений.
2. Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай.
Приложения к Соглашению:
Дунайские правила по общей аварии 1990 г.
3. Соглашение о международных грузовых дунайских тарифах (МГДТ).
4. Соглашение о взаимной буксировке и оказании помощи судам при авариях.
5. Соглашение о взаимном агентировании судов в дунайских портах.
6. Соглашение о перевозке крупнотоннажных контейнеров в международном сообщении по р. Дунай.
7. Соглашение о взаимном ремонте судов дунайских пароходств.
8. Проформы соглашений:
8.1. Соглашение о приеме, сдаче, обслуживании и охране безэкипажных судов в портах погрузки/выгрузки.
8.2. Соглашение о взаимной бункеровке судов дунайских пароходств в дунайских портах.
8.3. Соглашение на тальманское обслуживание.
Юридическую природу Братиславских соглашений советские специалисты определяли по-разному: "соглашение между пароходствами", "международный договор", "межправительственные соглашения", "конвенции по международному праву", "соглашения межведомственного характера", "межучрежденческое международное соглашение", вплоть до курьезного "чартерпартия".
ЮНСИТРАЛ и УНИДРУА, констатируя, что Братиславские соглашения, как и СМГС, "не являются межгосударственной конвенцией" *(30) , рассматривали их на одном уровне с СМГС, которое относится к группе транспортных международных соглашений межведомственного характера.
Положения Братиславских соглашений действуют на Дунае в качестве основного источника права, регулирующего имущественные вопросы, которые возникают в практике пароходств придунайских стран. Нормы КТМ СССР применялись на Дунае лишь в ограниченных случаях и только на условиях, указанных в ст. 11 КТМ, а УВВТ СССР к рассматриваемым отношениям не применялся вовсе.
Сфера действия Соглашения об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай распространяется на перевозки грузов в международном сообщении между дунайскими портами погрузки и выгрузки (ст. 3). Оно применимо к перевозкам, выполняемым участником Братиславских соглашений, независимо от наличия в конкретном договоре перевозки отсылки к ним. И наоборот, другие заинтересованные лица могут использовать правила Соглашений или путем включения их в текст договора, или путем отсылки к ним в договоре. Так, при перевозке грузов по чартеру из портов Марокко в порт Будапешт Братиславские соглашения фигурировали как одно из условий чартера, с помощью которого венгерский фрахтователь и советский фрахтовщик осуществляли перевозку груза на речном участке его транспортировки (дело МАК N 52/1977). Правомерность такого шага не ставилась под сомнение и при разрешении спора экспедиторских организаций СССР и ЧССР (Арбитражная практика. Ч. 5. Решения Внешнеторговой арбитражной комиссии 1966-1968. М., 1975. С. 30).
Операторы конечных пунктов. Предварительный проект конвенции был утвержден группой ЮНИДРУА по изучению договоров складского хранения товара на 3-й сессии в октябре 1981 г. В апреле 1982 г. она информировала 61-ю сессию Совета управляющих ЮНИДРУА о том, что определенные возражения в отношении проекта были высказаны некоторыми операторами конечных пунктов, которые рассматривали эту конвенцию как посягательство на их конкретные права *(31) . Совет управляющих просил секретариат обеспечить широкое освещение проекта правил, с тем чтобы можно было открыто обсудить критические замечания в целях урегулирования случаев недопонимания и принятия во внимание законных интересов *(32) .
Обзор международных конвенций о перевозке грузов свидетельствует о том, что международный режим перевозок грузов может быть установлен конвенцией и многосторонним соглашением заинтересованных государств. Оптимальным средством обеспечения применения единообразной системы режима перевозки груза является международная конвенция. Однако опыт применения Конвенции о смешанных перевозках и Гамбургских правил свидетельствует о том, что в последние годы подход, основанный на международных конвенциях, оказался не вполне эффективным.
Существуют разные мнения по этому поводу. По мнению одних специалистов, чем более детализирован проект конвенции и чем шире круг государств, стремящихся достичь договоренности, тем меньше вероятность успешного завершения переговоров о принятии международной конвенции. Конвенции расцениваются как менее гибкий правовой инструмент. В них сложно вносить изменения и корректировки в соответствии с новыми, меняющимися обстоятельствами. Договоренности в отношении международного документа легче достигнуть на региональном уровне, чем на всемирном. Возражения оппонентов таковы: региональная разработка режимов в данной области еще более усугубит неопределенность и, скорее всего, не приведет к созданию единообразной и предсказуемой системы для осуществления морских перевозок грузов в мировом масштабе.
Правила ЮНКТАД/МТП вступили в силу в январе 1992 г. Как типовые договорные правила, они охватывают любые виды транспорта. Принятие типовых договорных правил происходит быстрее, чем принятие и вступление в силу конвенции. Однако один из явных недостатков типовых договорных правил в отличие от конвенций состоит в том, что правила не имеют статуса обязательных правовых норм, а это уменьшает вероятность достижения единообразного подхода. Кроме того, такие правила могут вступить в противоречие с обязательными положениями отдельных транспортных конвенций.
23.08.2013 7.89 Mб Лазарев Л.В. Правовые позиции Конституционного Суда России. - ОАО Издательский дом Городец; Формула права, 2003 г
Международное транспортное право представляет собой группу международных принципов и норм, регламентирующих вопросы перевозки грузов и пассажиров по территории двух или нескольких государств, и в настоящее время представляет собой подотрасль права международного сотрудничества в области экономики.
Следует учитывать, что перевозки морским, воздушным, железнодорожным и автотранспортом осуществляются на основании как универсальных транспортных конвенций (Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1929 г., Конвенция о договоре международной перевозки грузов по дорогам 1956 г., Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. и др.), так и в соответствии с двусторонними соглашениями о транспортном сообщении и перевозках (Россия участвует в нескольких десятках таких соглашений).
По общему правилу, универсальные конвенции применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица. Конвенции применяются также в том случае, если перевозки, входящие в область их применения, производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями. Нормы двусторонних соглашений применяются в качестве специальных норм по отношению к положениям многосторонних конвенций.
Под перевозчиком в конвенциях понимается лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор перевозки груза. Фактический перевозчик - лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки.
Термин «грузоотправитель» означает лицо, которым или от имени или от лица которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое лицо, которым или от имени или от лица которого груз фактически сдается перевозчику в связи с договором морской перевозки. «Грузополучатель» - это лицо, управомо-ченное на получение груза.
Понятие «груз» включает и живых животных; в тех случаях, когда товары объединены в контейнере или подобном приспособлении для транспортировки или когда они упакованы, «груз» включает такое приспособление для транспортировки или упаковку, если они предоставлены грузоотправителем.
Правила перевозок различными видами транспорта регламентируются специальными источниками.
Международные воздушные перевозки
Положения о международных воздушных перевозках содержатся прежде всего в Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1929 г. (в 1955 г. Конвенция была дополнена Гаагским протоколом, в котором участвуют около 100 государств, в том числе Россия), Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. Помимо указанных документов, Российской Федерацией заключено несколько десятков двусторонних соглашений о воздушном сообщении.
Конвенция 1929 г. применяется при международной перевозке людей, багажа или грузов, осуществляемой посредством воздушного судна, как за плату, так и бесплатно. Конвенция применяется к перевозкам, совершаемых государством или юридическими лицами. В Конвенции регулируются вопросы выдачи перевозочных документов (проездных билетов, багажных квитанций, воздушно-перевозочных документов), содержание договора перевозки, устанавливаются правила об ответственности перевозчика, регламентируются вопросы смешанных перевозок.
Двусторонние соглашения определяют порядок установления и эксплуатации международных воздушных линий. Государства назначают национальные авиапредприятия для эксплуатации договорных линий по обозначенным маршрутам, устанавливают условия предоставления и аннулирования разрешений, регламентируют вопрос о тарифах, таможенных пошлинах, правилах авиационной безопасности и т.д.
Международные железнодорожные перевозки
Вопросы железнодорожных перевозок регулируются прежде всего Конвенцией о международных железнодорожных перевозках 1980 г. Эта Конвенция объединила тексты Бернской конвенции о железнодорожной перевозке грузов 1890 г. и Бернской конвенции о железнодорожной перевозке пассажиров и багажа. Конвенция устанавливает правила перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом, условия платежей и страхования грузов в пути, ответственность железных дорог, порядок предъявления претензий и исков.
В отношениях РФ со странами Восточной Европы действует Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС).
Международные морские перевозки
В международном торговом судоходстве сложились две формы перевозок: регулярные и нерегулярные (чартерные). Регулярные перевозки оформляются коносаментом, выдаваемым перевозчиком грузоотправителю при передаче груза перевозчику. Чартерные перевозки осуществляются чаще всего с помощью посредника на основании фрахта, заключаемого в соответствии с правилами и национального законодательства.
Правовой статус коносамента урегулирован Конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и Протоколом к ней 1968 г. (Россия в Конвенции и Протоколе не участвует).
Конвенция 1924 г. дает определения понятий, используемых в морской перевозке (перевозчик, договор морской перевозки, перевозка, грузы, коносамент, судно), устанавливает правила принятия грузов и выдачи коносамента, пределы ответственности перевозчика и др.
Вопросы морских перевозок регламентируются в РФ двусторонними соглашениями о торговле, судоходстве и мореплавании и другими документами.
Международные автомобильные перевозки грузов
Правила международных автомобильных перевозок грузов урегулированы многосторонней Конвенцией о договоре международной перевозки грузов по дорогам 1956 г. (Россия участвует), а также двусторонними соглашениями о международном автомобильном сообщении (их несколько десятков).
Конвенция 1956 г. применяется к договорам дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции.
Необходимо учитывать, что применение Конвенции не зависит от места жительства и гражданства или государственной принадлежности заключающих договор сторон.
Конвенция определяет лица, за которые несет ответственность перевозчик, порядок заключения и изменения договора перевозки, требования, предъявляемые к накладной, порядок приемки и передачи грузов, ответственность перевозчика, предъявление претензий и исков, правила перевозки несколькими перевозчиками.
Документы и литература
Хартия экономических прав и обязанностей государств 1974 г. // Действующее международное право / Сост. Ю. М. Колосов и Э. С. Кривчикова. Т. 3. С. 135-145.
Договор о Европейском Союзе 1992 г. // Там же. С. 211-225.
Соглашение о создании Всемирной торговой организации 1994 г. // Там же. С. 162-173.
Соглашение о принципах сближения хозяйственного законодательства государств - участников Содружества 1992 г. //БМД. 1993. №10.
Соглашение о сотрудничестве в области инвестиционной деятельности 1993 г. // БМД. 1995. №4.
Бирюков П. Н. Договор международной купли-продажи товаров. Международный коммерческий арбитраж. Воронеж, 1994.
Бирюков П.Н. Вопросы международного частного права. Воронеж, 1996.
Бирюков П.Н. Вопросы международного частного права. Вып. 2. Воронеж, 1997.
Богуславский М.М. Международное частное право. М., 1996.
Вельяминов Г.М. Основы международного экономического права. М., 1994.
Курс международного права. В 7 т. Т. 4. М., 1991.
Магомедова А. И. Организационная структура ГАТТ // Правоведение. 1994. № 4.
Малинин С. А., Магомедова А.И. О «праве ГАТТ» //Правоведение. 1995. №1. С.52-59.
