Бизнес

Максимальная скорость экраноплана. Экранопланы

02.11.2019

Практическая разработка технологий на основе физического «принципа экрана» привела к созданию гибридов самолета и корабля – уникальных аппаратов («экранопланов» или «экранолетов»), способных двигаться как по воде, так и в воздухе . Нововведение имело закономерный результат – началось применение новых машин для военных и гражданских нужд. Рассмотрим основные вехи истории становления замечательной технологии, сделавшей реальностью летающие крейсеры.

Эффект экрана

В 1920-х годах был открыт физический эффект экрана – явление, которому суждено было изменить представления человечества о движении. Эффект экрана заключается в нарастании подъемной силы летательного аппарата посредством экранирующей способности ровных поверхностей – воды, земли, льда. Набегающий поток воздуха создает подушку за счет повышенного давления под несущей плоскостью, аэродинамическая хорда которой должна быть меньше высоты движения. Проще говоря, экран представляет собой воздушную подушку без гибких ограждений и нагнетателей. Это важное открытие сделало возможным создание аппаратов, скользящих над поверхностью с «самолетными» скоростями при заметной экономии топлива по сравнению с самолетами.

Советский Союз стал родиной первого теоретического обобщения по этой тематике: в 1923 году увидела свет революционная работа Б.Н. Юрьева «Влияние земли на аэродинамические свойства крыла». С практическим же применением экранного эффекта работали уже в 30-е годы – в Финляндии, где пытались создать буксируемые аэросани, и в СССР. Все эти опыты выявили отсутствие нужной технической базы (не существовало достаточно прочных и легких конструкционных материалов), и работы были остановлены.

Положение изменилось лишь в 50-е годы, когда за дело взялся пионер теоретического исследования и практического применения кораблей на подводных крыльях Ростислав Евгеньевич Алексеев. В 1960 году его КБ по СПК (конструкторское бюро по судам на подводных крыльях) начало работы по исследованию эффекта экрана, приведшие к созданию первого в мире экраноплана.

60-е – годы великих свершений

1961 год стал годом первого полета экраноплана. Экспериментальная машина СМ-1 превратилась в самоходную лабораторию по отработке техники пилотажа, сбору эксплуатационной статистики и исследованию конструкционных материалов. Полеты проводились на испытательной станции №1 на Каспии, а для сборочных работ были выделены мощности завода «Красное Сормово» в Горьком (ныне – Нижний Новгород). Испытания серии СМ привели к положительным результатам, и в 1964-65 годах на «Красном Сормове» под руководством генерального конструктора Алексеева и ведущего конструктора Ефимова был построен экраноплан КМ («корабль-макет»). Интересно, что кодовое обозначение этого экраноплана в отчетах НАТО – «Каспийский Монстр» – в точности совпало с официальной советской аббревиатурой.

Корабль и в самом деле был монстром. Его длина достигала почти 100 метров, размах крыла – более 37 метров, взлетная масса – 544 тонны. До выпуска самолета-гиганта Ан-225 «Мрия» КМ оставался самым крупным летательным аппаратом тяжелее воздуха.

Технические характеристики аппарата КМ
Размах крыла 37,60 м Размах хвостового оперения 37 м Высота полета на экране 4-14 м
Длина 92 м Высота 21,80 м Размах крыла 37,60 м
Площадь крыла 662,50 м² Масса пустого экраноплана 240 000 кг Размах хвостового оперения 37 м
Максимальная взлетная масса 544 000 кг Тип двигателя (10 шт.) ТРД ВД-7 Длина 92 м
Тяга 10 х 13000 кгс Максимальная скорость 500 км/ч Высота 21,80 м
Крейсерская скорость 430 км/ч Практическая дальность 1500 км Площадь крыла 662,50 м²
Мореходность 3 балла Максимальная взлетная масса 544 000 кг

Первый полет корабля состоялся в 1966 году. КМ проходил испытания и длительное всестороннее изучение до 1980 года, пока не разбился вследствие ошибки пилота. «Потомков» КМ планировалось использовать в военных целях. Высокая скорость (более 400 км\ч), гарантированное прохождение «ниже радара», возможность лететь над водой и сушей, а также грузоподъемность, позволявшая нести несколько ракетных ПУ, делали эти экранопланы грозным оружием – по крайней мере, в перспективе. Однако проект столкнулся с серьезным противодействием на уровне ведомств, а точнее, с конфликтом между генеральным конструктором Ростиславом Алексеевым и министром судостроительной промышленности Борисом Бутомой. Помимо межличностных отношений, в дело вплеталась конкуренция между флотом, для которого проектировались экранопланы, и ВВС, включая авиационную промышленность.

О сути этих разногласий догадаться легко – экраноплан базировался на море и должен был действовать в составе флота. При этом он являлся летающим аппаратом, и его производство требовало авиационных технологий, ресурсов и мощностей, на которые вполне закономерно претендовали профильные авиационные ведомства. Помимо бюрократической волокиты, проект экраноплана столкнулся с серьезными возражениями практического характера. Основная проблема состояла в том, что высокая скорость аппарата была колоссальной только в сравнении с водными боевыми средствами – любой дозвуковой самолет и любая ракета без проблем догоняли экраноплан. Отсутствие бронирования, серьезных средств ПВО и относительно низкая маневренность превращали его в невероятно дорогую мишень. Тем не менее, экономичность хода, хорошая грузоподъемность и скорость оказались весомой «гирей» на весах в пользу проекта. «Потомки» «Каспийского Монстра» получили путевку в жизнь, а несколько позже аналогичные работы начались и на Западе.

КМ – «Каспийский Монстр»
www.navy.su

Скромные результаты наследников Мессершмитта

Еще в 1961 году в США начались работы над аналогами советского экраноплана. Был разработал ряд проектов, которые так и не вышли на практическую стадию. Разработка этих аппаратов велась и в ФРГ – конструктор и специалист по аэродинамике Александр Липпиш (автор проекта «Мессершмитт-334») разработал ряд экранопланов и, в отличие от американских коллег, сумел создать действующий прототип Х-114 на фирме «Райн Флюгцойгбау».

Аппарат Х-114 был рассчитан на размещение 460 кг полезного груза или пяти пассажиров. Машина отличалась классической самолётной компоновкой – треугольное крыло с вершиной, обращенной к хвостовому оперению. Х-114 стартовал с воды, а значительный угол поперечной несущей поверхности создавал динамическую воздушную подушку во время стартового разбега. Размах крыла экраноплана составлял всего 9 метров – при столь малой грузоподъемности больше не требовалось. Движение аппарата обеспечивал поршневой мотор с винтовым движителем, размещавшийся в кольцевом гнезде. Скорость машины достигала 200 км/ч, автономность при полной загрузке топливом должна была составлять 1000 км, а взлетная масса – 1,35 тонны. Первый полет экраноплана Х-114 состоялся в 1976 году – испытания на Балтике выявили крейсерскую скорость в 150 км\ч. Всего было изготовлено три таких аппарата, переданных в ведение пограничной службы ФРГ. Западные коллеги отстали от Ростислава Алексеева не только хронологически (на 10 лет), но и качественно – советские машины были в 10 раз больше, а значит, имели куда большую боевую ценность.


Экраноплан Х-114
topwar.ru

Тяжелая судьба «Орлёнка»

Развивая идею кораблей КМ, КБ Алексеева разработало и построило десантный экраноплан серии «С», получивший название «Орлёнок». Машина была несколько меньше «Каспийского Монстра», а её корпус выполнялся из аллюминий-магниевого сплава. «Орлёнок» должен был перемещать десант на расстояние до 1500 км со скоростью до 500 км\ч и мог принять 200 морских пехотинцев со всем снаряжением, а также 2 единицы БМП или БТР либо один танк. Для самообороны машина несла спаренную установку пулемета НСВТ «Утес» (калибра 12,7 мм) или КПВ (калибра 14,5 мм).

Испытания «Орлёнка» проходили не вполне гладко. Типичная «болезнь» любого экраноплана – опасность встречи с волной на скорости – сыграла и в этот раз. Первый прототип на полной скорости налетел на волну, которая оторвала кормовое оперение и киль с маршевым двигателем. Несмотря на тяжелые повреждения, машина выдержала и смогла дотянуть до базы за счет увеличенной тяги носовых взлетно-посадочных моторов. Ситуация, идентичная реальному боевому повреждению, подтвердила живучесть и надежность экранопланов.

Всего было изготовлено 5 аппаратов – все они, за исключением разбитого прототипа, были переданы 11-й отдельной авиагруппе. Всего планировалось построить 120 «Орлят», однако в 1984 году умер Д.Ф. Устинов – министр обороны СССР и покровитель проекта. После смерти Устинова производство заморозили, передав сэкономленные средства на нужды флота.

Технические характеристики аппарата «Орлёнок»
Размах крыла, м 31,50 Тяга
Длина, м 58,11 стартовые, кгс 2 х 10500
Высота, м 16,30 маршевый, э. л. с. 1 х 15000
Площадь крыла, м² 304,60

Максимальная скорость,

400
Масса, кг

Крейсерская скорость,

350
пустого снаряженного 120000 Практическая дальность, км 1500
максимальная взлетная 140000 Высота полета на экране, м 2-10
Тип двигателя Практический потолок, м 3000
стартовые 2 ТРД НК-8-4К Экипаж, чел 6-8
маршевый 1 ТВД НК-12МК до 2000 кг
Вооружение спаренный НСВТ 12.7 или КПВ 14.5


Экраноплан «Орлёнок»
Фото из коллекции автора

Ракетный экраноплан – гроза вражеских флотов

Прямым следствием развития экраноплана КМ стал проект 903 «Лунь». Создание десантного экраноплана не раскрывало всех возможностей корабля данного типа, поэтому военные заказчики желали получить ударную модификацию машины, способную нести ракетные ПУ. КБ Алексеева начало работы еще в 70-е годы, и к 1983 году на воду сошел первый прототип ракетного экраноплана.

В отличие от «Орлёнка», аппарат «Лунь» куда больше походил на своего предшественника. Его длина составляла 73 метра, восемь реактивных маршевых двигателей размещались на пилонах в носовой части, машина имела мощное хвостовое оперение с рулями. На «спине» аппарата в аэродинамических наплывах поместились шесть пусковых установок «Москит», и по сей день считающихся самыми эффективными противокорабельными ракетами. Скорость в 500 км\ч позволяла «Луню» атаковать любые корабли противника, и даже авианосные соединения, почти гарантированно уходя из-под ответного удара.

В 1986 году революционная машина начала прохождение испытаний, а в 1990 году ее передали для опытной эксплуатации в 236-й дивизион Каспийской флотилии. К 1991 году флотские испытания триумфально завершились – аппарат показал себя с наилучшей стороны. Но горбачевская перестройка, поставившая крест на другом проекте – Советском Союзе – похоронила массу замечательных разработок, среди которых оказалась и «Лунь».

Экранопланы на службе народного хозяйства

Столкнувшись с трудностями серийной реализации своих проектов, Алексеев предложил гражданские конверсии экранопланов или же сугубо гражданские модели. Так на базе «Луня» был создан проект «Спасатель». Кроме того, проектировались легкие экранопланы и даже экранолеты, способные переходить в «нормальный» самолетный режим с отрывом от аэродинамической подушки. Эти работы послужили основой для целого поколения машин, разрабатываемых и создаваемых по сей день. В этой связи необходимо вспомнить винтомоторный аппарат «Волга-2» 1986 года, его продолжение – экраноплан «Иволга» 1998 года и потрясающе эстетичный «Акваглайд-2» современной разработки. Все эти машины относятся к классу малых кораблей, перевозят 10-16 пассажиров и отличаются чрезвычайной экономичностью.


Экраноплан «Волга-2»
wikipedia.org


Экраноплан «Иволга»
wikipedia.org


Экраноплан «Акваглайд-2»
wikipedia.org

Идеи красного графа

Великий «русский итальянец» Роберто Орос ди Бартини, аристократ с коммунистическими убеждениями, бежавший из Италии с приходом к власти фашистов, в СССР стал одним из ведущих авиаконструкторов, оказавшим влияние на С.П. Королева (который считал его своим учителем) и других великих авиаконструкторов – Яковлева, Мясищева, Ильюшина . В 1960 году Бартини работал над созданием гидросамолета с вертикальным взлетом, и в рамках этого проекта на базе ОКБ имени Г.М. Бериева была разработана модель ВВА-14 – экранолет-торпедоносец. Опытный образец проходил испытания на Азовском море в 1972-76 годах, но со смертью конструктора работы прекратились. В настоящий момент корпус аппарата находится в музее ВВС в Монино.

Технические характеристики аппарата ВВА-14

Размах крыла, м

Тяга, кгс

Длина, м

маршевые

Высота, м

подъёмные

Площадь крыла, м²

Максимальная скорость,

Масса самолёта, кг

Крейсерская скорость, км/ч

пустого

Скорость барражирования, км/ч

максимальная

Практическая дальность, км

Тип двигателя

Практический потолок, м

маршевые

2 ДТРД Д-30М

Экипаж, чел

подъёмные

12 ДТРД РД36-35ПР

Вооружение

2 авиационные торпеды, или 8 авиационных мин ИГМД-500, или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250 (максимальная боевая нагрузка – 4 000 кг)


Экранолет-торпедоносец ВВА-14
wikipedia.org

«Нептун» в небе

На основе работ Роберто Бартини в ОКБ имени Бериева был создан проект сверхтяжелого транспортного самолета-амфибии. Самый крупный из проектируемых самолетов такого типа Бе-2500 «Нептун» задумывался как экранолет, то есть, должен был иметь возможность отрыва от аэродинамической подушки с переходом в самолетный режим. Способность использовать эффект экрана делает его универсальной транспортной машиной, не требующей сложного аэродромного оборудования – аппарат способен приводняться у любого берега и действовать с привязкой к инфраструктуре уже имеющихся портов. Мощность, экономичность и грузоподъемность делают «Нептун» великолепным средством для грузоперевозок – точнее, сделали ли бы, так как в настоящий момент работы по его созданию заморожены по причине отсутствия финансирования.


Экранолет Бе-2500 «Нептун» (рисунок проекта)
wikipedia.org

Экология и прогресс Льва Щукина

В 80-е годы советский конструктор Лев Николаевич Щукин создал проект дисковидного безаэродромного аппарата на экранном принципе, получивший название ЭКИП – «Экология и Прогресс». Разработка полностью соответствовала своему громкому имени. Дисковидный фюзеляж машины выполняет функции летающего крыла (а потому чрезвычайно вместителен при сравнительно небольших размерах) а уникальная система управления граничным слоем (обтекание воздухом фюзеляжа) уменьшает сопротивление среды и экономит топливо. Двигатели аппарата (возможна установка двух и более) работают на водно-эмульсионном топливе – смеси низкооктанового бензина, специального эмульгатора и воды (от 10 до 58%), что дает уникальную экономию и экологичность. Скорость машины должна была составлять от 100 до 700 км/ч при высотах от 3 до 11 000 метров.

К 1993 году на базе Саратовского авиационного завода шло строительство двух действующих образцов. Однако, невзирая на официальную поддержку проекта правительством, финансирование было прекращено. В настоящий момент проект передан в ведение международного фонда, что означает увод российских разработок заграницу, наносящий огромный ущерб отечественной авиационной науке.


Экранолет ЭКИП
wikipedia.org

Россия планирует создать новый экраноплан - весом 600 тонн и вместимостью 500 человек. Летательный аппарат сможет развивать скорость почти 550 км/ч.
Статья в "El Confidencial", Испания, Пепе Сервера (PEPE CERVERA).

вновь Россия объявляет о скорейшем выпуске новой модели пассажирского экраноплана, на этот раз задуманного для связи между ее обширными арктическими территориями. Новый аппарат будет весить около 600 тонн, его длина составит 100 метров, а размах крыльев - 70 метров, вместимость - 500 пассажиров, а максимальная скорость - почти 550 км/ч. Чтобы подчеркнуть гражданское предназначение аппарата, его окрестили «Спасатель», хотя у него уже появилось прозвище: «Арктический монстр». Зачем же на самом деле Россия создает новую модель этого самого странного в мире самолета? А главное, каким будет этот новый экраноплан?

По сообщению одной из центральных российских газет - «Известия» - первый прототип нового экраноплана поднимется в воздух в 2022-2023 году, а к 2025 году будет полностью введен в эксплуатацию. Цель - связать огромные пространства российской Арктики; пока что речь идет только о транспортных миссиях, хотя снабдить аппарат ракетами тоже не проблема. Разработчиком прототипа является российское Конструкторское бюро им. Р.Е. Алексеева.

В советские времена было разработано большое количество вариантов и спроектировано несколько прототипов этого транспортного средства - наполовину воздушного, наполовину водного, - но ни один из них так и не послужил отечеству. Идея использования «экранного эффекта», возникающего на низких высотах благодаря аэродинамической подъемной силе, возникающей на самолетном крыле, обещает высокие скорости и большие возможности для перевозок, а потому неоднократно привлекала интерес во многих странах. Но практические проблемы помешали тому, чтобы задумка была реализована, за исключением совсем небольших моделей для специфических ситуаций. На этот раз все может быть иначе.

Идея экраноплана продолжает будоражить умы, хотя никак не может воплотиться в реальность. Концепция проста: использовать «экранный эффект», который увеличивает поддержку крыла, когда оно находится невысоко над ровной поверхностью, в силу чего между ними образуется воздушная подушка. При определенной конструкции крыла, отличной от крыла обычного самолета, можно создавать аппараты, способные развивать огромные скорости и/или перевозить внушительные грузы при меньшем расходе топлива, чем обычные самолеты, при условии, что их полет будет происходить на небольшой высоте (на практике это от 3 до 12 метров) над ровной поверхностью, вроде океана.

Таким образом, можно сконструировать аппараты, подобные грузовым самолетам, но с гораздо большей грузоподъемностью, или быстрые военные машины, снабженные ракетами, которые к тому же плохо ловятся радарами в силу малой высоты полета. Все это очень повышает привлекательность экранопланов для военных (быстрые перевозки больших грузов, подводная и наводная штурмовая техника) и для гражданских ведомств (перевозка грузов, поисковые и спасательные операции). По крайней мере, на бумаге.

Явление, лежащее в основе принципа действия экранопланов, было широко известно, но если бы не российско-советский инженер Ростислав Евгеньевич Алексеев, оно никогда бы ни приняло форму реального транспортного средства. Алексеев разрабатывал судна на подводных крыльях, которые поднимали корпус корабля над водой, уменьшая сопротивление воды и увеличивая скорость аппарата. Именно так ему пришла в голову идея, что «экранный эффект» можно использовать напрямую, безо всяких подводных крыльев.

Он понял также, что большие аппараты имеют преимущество, поскольку больший размах крыльев позволяет увеличить высоту полета без потери аэродинамической подъемной силы. А увеличение высоты решает проблему преодоления возможных препятствий, что, теоретически, позволяет экраноплану летать над любой более или менее ровной поверхностью, как земля, водохранилища или ледовые поля. Хотя, конечно, наилучшей поверхностью является морская гладь. Убедив военных чиновников в перспективности идеи и построив с 1961 года несколько прототипов каждый раз большего размера, Алексеев разработал экраноплан КМ, который совершил свой первый полет в 1966 году и поверг в изумление все западные разведки.

Спутник-шпион серии ‘Corona" сделал снимки странного транспортного средства в Каспийском море. Это было нечто похожее на судно почти 100 метров длиной с короткими крыльями (размах 32-40м), способное двигаться над водой со скоростью почти 500 км/ч. Ничто в западных арсеналах не могло даже приблизиться к таким размерам и скоростям на воде. Американские аналитики окрестили его «Каспийским монстром».

Новые данные говорили о том, что вес аппарата равен 540 тоннам: это было как два Boeing 747 Jumbos вместе. На KM стояли 10 турбореактивных двигателей ВД-7, два на хвосте и 8 на двух крыльях по обе стороны кабины, на носу. Эти последние были снабжены ориентируемыми соплами, которые позволяли осуществлять поддув под крылья для большей устойчивости.

С виду этот устрашающий аппарат был похож на гидросамолет, который разгонялся по воде, а затем взлетал и набирал высоту 3 метра (в начальных версиях), а в последующих модификациях удалось достичь «прыжков» на высоту 20 метров - достаточно, чтобы преодолеть даже пятиметровые волны. Несмотря на то, что советские двигатели были совершенно не экономичны, но потребление топлива экранопланом было в три раза ниже, чем у обычных самолетов, дальность полета достигала порядка двух тысяч километров. В общем, речь шла о транспортном средстве с устрашающим военным потенциалом в том, что касалось скорости, грузоподъемности и дальности.

Прототип KM потерпел аварию в 1980 году, когда неопытный пилот неправильно среагировал, совершая маневр: на выходе из пике он прибавил скорость, как следовало сделать при управлении обычным самолетом. Экраноплан затонул, попыток по его подъему не осуществлялось. Параллельно разрабатывался другой аппарат той же системы, но меньших размеров - A-90 «Орленок», предназначенный для переброски морских десантов.

A-90 имел 58 метров в длину, 31,5 метр размах крыльев и весил около 140 тонн; на нем были установлены турбовинтовые двигатели Кузнецова НК-12 (на хвосте) и два НК-8 на корме с целью поддува воздуха под крылья во время взлета. Грузоподъемность аппарата составляла 40 тонн, то есть, 150 солдат в боевой экипировке или две легкобронированные машины. «Орленок» развивал скорость до 400 км/ч, а его дальность полета составляла 1500 километров, плюс одна деталь: он мог подняться на высоту до 300 метров, теряя при этом преимущества полета с использованием «экранного эффекта», но получая возможность преодолеть препятствие, а затем снова вернуться на 3-х метровую высоту. Это являло собой важное военное преимущество, поскольку позволяло «перепрыгивать», например, бурные участки моря или посты береговой охраны.

СССР планировал закупить до 120 «Орлят», но к 1985 году было сконструировано всего пять штук. Распад Союза и отсутствие средств у ВМФ привели к полному забвению проекта. Три из уже изготовленных экранопланов стояли на боевой службе до 1993 года, а российская промышленность подумывала о том, чтобы сделать из четвертого гражданское судно, но планы дальше бумаги не пошли.

Еще одна модель экраноплана была сконструирована в 1970-1986 годах, на этот раз с боевой целью: МД-160 «Лунь». Этот аппарат, похожий на КМ, но меньших размеров (74 м в длину, размах крыльев 44 м, вес 400 тонн), имел только четыре турбовинтовых двигателя НK-87, установленных на крыльях на носу. «Лунь» стал самым быстроходным экранопланом, который развивал скорость до 550 км/ч и мог перевозить 40 тонн груза на расстояние до двух тысяч километров.

Кроме того, аппарат был оснащен шестью пусковыми ракетными установками для ракет П-270 «Москит» - страшного оружия дальностью 120 км и скоростью до 5 Махов, способного нести боеголовку с 320 килограммами обычных взрывчатых веществ или ядерную мощностью 120 килотонн. На хвосте видны кожухи радиолокационной антенны, расположенные на возвышении, чтобы увеличить до максимума дальность связи. В качестве платформы для противокорабельных ракетных систем он был бы просто разрушительным: его было чрезвычайно сложно засечь радарами из-за низкой высоты полета, плюс огромная скорость и возможность выпуска колоссального количества залпов практически гиперзвуковых ракет. «Лунь» был неуязвим для береговых кордонов, торпед и мин и мог осуществлять точечные атаки с устрашающей эффективностью. К счастью для западных ВМФ из-за коллапса СССР был произведен только один «Лунь», который до сих пор гниет в сухом доке военно-морской базы Каспийска на Каспийском море. Второй неоконченный экземпляр попытались превратить в гражданское транспортное средство для спасателей. Его даже назвали «Спасатель», но так и не доделали.

С тех пор многие страны экспериментировали с экранопланами, почти всегда гражданскими и небольших размеров, часто по российской технологии или с помощью россиян. Китай построил несколько моделей транспортных средств гражданского назначения среднего размера, то же самое сделали несколько гражданских компаний США. Иран даже принял на боевое дежурство небольшую модель Bavar-2, копию советского прототипа 70-х годов с двухместной кабиной и винтовым двигателем; эти аппараты не оснащены вооружением и, как предполагаются, предназначены исключительно для разведывательных миссий. Эти судна базируются в Бендер-Аббасе и входят в состав быстроходного флота, который, используя тактику «роя», призван помешать заходу судов в порт в случае войны. Проект тяжелого транспортного судна Pelican ULTRA компании Boeing не является, строго говоря, экранопланом, поскольку взлетает с обычных аэродромов и приземляется на них же, хотя и использует «экранный эффект», чтобы уменьшить расход топлива во время дальних полетов.

Только в России сохранилась эта технология в чистом виде, и там время от времени появляются новые прототипы, выставляемые на салонах военной техники. В качестве примера можно привести «Орион-14» и «Орион-20», последний - прототип средних размеров, который потерпел громкое крушение в 2015 году, но теперь вновь участвует в испытаниях с прицелом на возможные продажи. Сейчас Конструкторское бюро имени Р.Е. Алексеева, носящее имя изобретателя экраноплана, делает ставку на возрождение этого транспортного средства.

2. ЛТХ:
Модификация Лунь
Размах крыла, м 44.00
Длина, м 73.80
Высота, м 19.20
Площадь крыла,м2 550.00
Масса, кг
пустого самолета 243000
максимальная взлетная 380000
Тип двигателя 8 ТРД НК-87
Тяга, кгс 8 х 13000
Максимальная скорость, км/ч 500
Практическая дальность, км 2000
Высота полета на экране, м 1-5
Мореходность, баллов 5-6
Экипаж, чел 10
Вооружение: 6 ПУ ПКР ЗМ-80 Москит

Погода была отвратительная, поэтому фотографии блеклые, но уж что есть - то есть.
Фотографий опять будет много, и много однотипных.
Лунь располагается на доке, специально сконструированном для него, грузоподъемностью 500 тонн.

3. В отличии от «Орленка», «Лунь» не имеет шасси, только гидролыжу, поэтому самостоятельно забираться на берег не может. Поэтому ему и нужен сухой плавучий док.

4. Этот док буксирами выводится в залив, потом погружается на несколько метров (возможно погружение до 10 метров) и далее подвсплывший экраноплан идет своим ходом.

5. Общее впечатление от экраноплана: самолет, сделанный на судостроительном заводе по тем технологиям, которые они имели. Тем и уникальнее его способности.

6. Под этим обтекателем находится морская РЛС.

7. Лунь оснащен восемью двигателями кб Кузнецова. Такие же ставили на ИЛ-62, если я не ошибаюсь, правда здесь их морской вариант, плюс поворотные сопла. Тип двигателя 8 ТРД НК-87. Тяга, кгс 8 х 13000.

8. Для меня осталось загадкой: почему только один двигатель закрыт такой решеткой?

9. Вид на сопла.

10.

11.

12.

13. Вид со стороны крыла.

14. С земли.

15. Если Лунь будут восстанавливать, то планируется заменить двигателя на те, которые стоят на недостроенном «Спасателе».

16. Корпус экраноплана функционально разделен по длине на четыре части (района): носовую, среднюю, кормовую и район киля и стабилизатора. В носовой части (помещения с оборудованием и конструкциями, обеспечивающими движение ПСЭ), находятся ходовая рубка для экипажа, пилон, иа котором размещены главные двигатели, и помещения в районе пилона со вспомогательными двигателями и системами силовой установки; в средней (помещения от носовой части до середины корпуса) - оборудование, для проведения испытаний и боевое, а также камбуз, туалет, каюта для экипажа, в «кормовой (от середины корпуса в корму) - пока тоже заполнено испытательным оборудованием; в районе киля - электроэнергетичсская установка для обеспечения экраноплана электроэнергией на стоянке, комплекс радиоэлектронной аппаратуры для обеспечения навигации, связи. В перекрестии киля и стабилизатора на высоте 12 м от ватерлинии расположено помещение стрелка. Экипаж экраноплана состоял из 7 офицеров и 4 контрактников (мичманов). Автономность его 5 суток.

17. Это вид снизу на пилон с двигателями.

18. По сути, экранный эффект - это та же воздушная подушка, только образуемая путём нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком. То есть «крыло» таких аппаратов создаёт подъёмную силу не только за счёт разреженного давления над верхней плоскостью (как у «нормальных» самолётов), а дополнительно за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров). Эта высота соизмерима с длиной средней аэродинамической хорды (САХ) крыла. Поэтому крыло у экраноплана стараются выполнить с небольшим удлинением.

Эффект экрана связан с тем, что возмущения (рост давления) от крыла достигают земли (воды), отражаются и успевают дойти до крыла. Таким образом, рост давления под крылом получается большим. Скорость распространения волны давления, конечно, равна скорости звука. Соответственно, проявление экранного эффекта начинается с h, где l - ширина крыла (хорда крыла), V - скорость звука, h - высота полёта, v - скорость полёта. Чем больше САХ крыла, ниже скорость полёта и высота - тем выше экранный эффект.

Например, максимальная дальность полёта экранолёта «Иволга» на высоте 0,8 м составляет 1150 км, а на высоте 0,3 метра с той же нагрузкой - уже 1480 км. Традиционно на скоростях полётов у самой земли принято считать высотой действия экрана половину хорды крыла. Это даёт высоту порядка метра. Но у достаточно больших экранопланов высота полёта «на экране» может достигать 10 и более метров. Центр давления (общая точка приложения силы) экранного эффекта находится ближе к задней кромке, центр давления «обычной» подъёмной силы - ближе к передней кромке, поэтому, чем больше вклад экрана в общую подъёмную силу, тем больше центр давления смещается назад. Это приводит к проблемам балансировки. Изменение высоты меняет балансировку, изменение скорости - тоже. Крен вызывает диагональное смещение центра давления. Поэтому управление экранопланом требует специфических навыков.

Это вид из-под крыла на закрылки (или как их правильно называть?). После их опускания: именно такое положение они занимают,после этого двигателя нагнетают воздух под крыло, экраноплан поднимается из воды и начинает движение.

19. Вид на закрылки (или как их правильно называть?) с хвоста экраноплана.

20. Вид от корпуса в сторону законцовки крыла.

21. Вид на левое крыло.

22. Эти штучки настолько массивны и сделаны по корабельному,что диву даешься.

23. Устройство поворота и блокировки закрылков.

24. Левое крыло и поплавки на его конце.

25. Поверхность поплавка.

26. Он же со стороны корпуса.

27. Достоинства собственно экранопланов и экранолётов (экранолет отличается от экраноплана тем, что может отрываться от экрана и подниматься на большие высоты):
высокая живучесть;
достаточно высокая скорость;
у экранопланов высокая экономичность и более высокая грузоподъёмность по сравнению с самолётами, так как подъемная сила складывается с силой, образующейся от экранного эффекта;
экранопланы по скоростным, боевым и грузоподъёмным характеристикам превосходят суда на воздушной подушке и суда на подводных крыльях;
для военных немаловажна малозаметность экраноплана на радарах вследствие полёта на высоте нескольких метров, быстроходность, невосприимчивость к противокорабельным минам;
для экранопланов не важен тип поверхности, создающей эффект экрана - они могут перемещаться над замёрзшей водной гладью, снежной равниной, над бездорожьем и т. д.; как следствие, они могут перемещаться по «прямым» маршрутам, им не нужна наземная инфраструктура: мосты, дороги и т. д.;
современные экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов: в случае обнаружения неисправности в полёте, амфибия может сесть на воду даже при сильном волнении. Причём это не требует совершения каких-либо предпосадочных манёвров и может быть осуществлено просто сбросом газа (например, в случае неисправности двигателей). Также и сама неисправность двигателя зачастую не столь опасна для крупных экранопланов ввиду того, что они имеют несколько двигателей, разделённых на стартовую и маршевую группу, и неисправность двигателя маршевой группы может быть компенсирована запуском одного из двигателей стартовой группы;
экранолёты относятся к безаэродромной авиации - для взлёта и посадки им нужна не специально подготовленная взлётная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория или ровный участок суши;

28. Недостатки:
одним из серьёзных препятствий регулярной эксплуатации экранопланов является то, что место их предполагаемых полётов (вдоль рек) очень точно совпадает с зонами максимальной концентрации птиц;
управление экранопланом отличается от управления самолётом и требует специфических навыков;
экраноплан «привязан» к поверхности и не может лететь над неровной поверхностью. Этого недостатка лишён экранолёт;
хоть полет «на экране» и связан с меньшими энергетически затратами, нежели у самолета, однако процедура старта требует большей тяговооруженности, сравнимой с таковой у транспортного самолета, и соответственно применению дополнительных стартовых двигателей, незадействованных на маршевом режиме (для крупных экранопланов), либо особых стартовых режимов для основных двигателей, что ведет к дополнительному расходу топлива;

29. В последнее время история с экранопланами получила совершенно неожиданный поворот. Проанализировав перспективность этого вида техники и придя к выводу о значительном, мягко говоря, отставании работ (за фактическим отсутствием таковых) в области экранопланостроения, конгресс США создал специальную комиссию, призванную разработать план действия по ликвидации «русского прорыва». Члены комиссии предложили обратиться за помощью… к самим русским и вышли напрямую в ЦКБ по СПК. Руководство последнего поставило в известность Москву и получило разрешение от Госкомоборонпрома и министерства обороны на проведение переговоров с американцами под патронажем Комиссии по экспортному контролю вооружения, военной техники и технологий МО РФ. А дабы не привлекать лишнего внимания к предмету переговоров, любознательные янки предложили воспользоваться услугами американской фирмы под нейтральным названием «Российско-американская наука» (РАН), и при ее посредничестве делегация заокеанских специалистов получила возможность побывать в ЦКБ по СПК, встретиться с конструкторами экранопланов, выяснить, по возможности, интересующие детали. Затем российская сторона любезно согласилась организовать посещение американскими исследователями базы в Каспийске, где они смогли без ограничений детально отснять на фото- и видеопленку подготовленный к вылету специально для этого визита «Орленок».

Кто же входил в состав американского «десанта» Руководитель делегации - полковник ВВС США Фрэнсис, возглавляющий программу создания перспективного тактического истребителя. Под его началом были видные специалисты из научно-исследовательских центров, в том числе из НАСА, а также представители авиастроительных компаний Америки. Среди них наиболее известной личностью был Берт Рутан, спроектировавший самолет нетрадиционной аэродинамической схемы «Вояжер», на котором несколько лет назад его брат совершил беспосадочный кругосветный перелет. Кроме того, в состав делегации, по словам присутствующих на показе представителей российских компетентных органов, входили лица, по долгу службы годами собиравшие всеми возможными способами сведения о советских экранопланах и впервые неожиданно получившие возможность увидеть своими глазами - и даже потрогать - объект своего пристального внимания.

В результате этих визитов, обошедшихся американским налогоплательщикам всего в 200 тысяч долларов, наши новые друзья смогут сэкономить несколько миллиардов и существенно, на 5 - 6 лет, сократить сроки разработки проектов собственных экранопланов. Представители США ставят вопрос об организации совместной деятельности для ликвидации своего отставания в данной области. Конечная цель - создание транспортно-десантного экраноплана взлетным весом до 5000 тонн для американских сил быстрого реагирования. На всю программу может потребоваться 15 млрд.долларов Какая часть этой суммы может быть инвестирована в российскую науку и промышленность - и будет ли инвестирована вообще - пока неясно При такой организации переговоров, когда полученные 200 тысяч долларов не покрывают затрат ЦКБ и опытного завода в размере 300 млн. рублей на доведение до летного состояния «Орленка», рассчитывать на взаимовыгодность сотрудничества не приходится.

На сомнения о пользе такого рода контактов для государственных интересов России наводит и реакция ответственного чиновника Комиссии по экспортному контролю вооружения, военной техники и технологий МО РФ Андрея Логвиненко на неожиданное для него появление в Каспийске (одновременно с американцами) представителей прессы. Официально сославшись на соображения секретности, он пытался запретить журналистам вход на базу, а в последовавшей затем приватной беседе пояснил, что в его задачу входит недопущение утечки информации в печать о российско-американских контактах по поводу экранопланов и добавил, что после отъезда американцев мы можем снимать и писать что угодно, но ни словом не упоминая об американском визите на бывший секретный объект.

Посмотрим на эти красивые обводы, как у быстроходного катера.

30.

31.

32. А это специальная защита (электро-химическая) от коррозии корпуса. Исключительно часто используемая в судостроении.

33. Для смягчения посадки используется гидролыжа. Благодаря этому экраноплан может взлетать и садиться при волнении до 5 метров.

34. Вид на гидролыжу с хвоста.

35. Шарнирное крепление гидролыжи.

36. Еще один вид на гидролыжу.

37. В конструкциях экранопланов можно выделить две школы: советскую (Ростислав Алексеев) с прямым крылом и западную (Александра Липпиша) с треугольным крылом (углом назад, то есть с обратной стреловидностью) с выраженным обратным поперечным V.

Схема Р.Е. Алексеева требует большей работы по стабилизации, но позволяет двигаться с большими скоростями и в самолётном режиме.

Схема Липпиша включает средства снижения избыточной устойчивости (крыло с обратной стреловидностью и обратное поперечное V), что позволяет снизить недостатки балансировки экраноплана в условиях небольших размеров и скоростей.

Вид на хвостовое оперение.

38. Горизонтальные стабилизаторы.

39. Одно из двух рабочих мест стрелков.

40. Мы там внутри еще побываем.

41. Вертикальные стабилизаторы.

42. Теплозащита фюзеляжа от раскаленных газов при запуске ракет: сделана из тех же материалов, что и наш шаттл.

43. Перед хвостовым оперением и на нем, находятся всевозможные РЛС.

44. На своем горбу экраноплан несет шесть управляемых противокорабельных ракет «Москит» ПУ ПКР ЗМ-80. Залп четырьмя этими ракетами поражает корабль любой величины (включая авианосец), приводя к его затоплению.

45. Вид с земли.

46. Вид с крыла: видна дверь внутрь экраноплана. При нахождении на плаву крылья имеют плавный сход в воду, что очень полезно при спуске на воду спасательных средств и сбор спасаемых.

47. И вход открыт.

48. Изнутри на «крышу» экраноплана можно попасть несколькими способами. Один из них: люк перед первым рабочим местом стрелка и на уровне пилона двигателей.

49. Это вид на правый пилон.

50. Вид на левый пилон.

51. Вид со стороны кабины на пусковые установки и место стрелка.

52. Вид с правого пилона.

53. Вид на кабину, непонятный ассиметричный гребень.

54. Вид на кокпит с пилона.

55. Чуть ближе видны зеркала заднего вида(?).

56. Вид с правого пилона.

57.

58.

59. Вид с левого пилона.

Советский Союз создал целую серию удивительных транспортных средств — экранопланов, — способных на уничтожение авианосцев неприятеля. К сожалению, в 90-е годы почти все наработки были уничтожены. Способны ли ещё подняться в воздух эти монстры — разбирался журналист Лайфа Михаил Котов.


Говорят, что в этот день в ЦРУ все общались исключительно самыми грязными ругательствами. Во время проявки кадров, снятых самолётом-разведчиком U-2, в акватории Каспийского моря было замечено нечто невероятное. Судя по фотографиям, над поверхностью моря летел гигантский самолёт со скоростью около 500 километров в час. Тогда это чудо техники и получило прозвище "Каспийский монстр", а американские разведчики начали разработку по советским экранопланам, едва ли не самым удивительным военным машинам того времени.

Как летит экраноплан

Обычный самолёт для полёта использует подъёмную силу, возникающую за счёт разницы давления над и под плоскостью крыла. По верхней кромке крыльев (в зависимости от угла атаки) воздушный поток проходит быстрее, а под нижней — медленней. Из-за этого сверху от крыльев давление меньше, чем под ними, что и выталкивает летательный аппарат вверх. При этом при снижении самолёта, почти у самой земли, может возникнуть интересный эффект. Его называют экранным, так как поверхность (взлётная полоса или водная гладь) также могут замедлять поток движения воздуха под крылом — из зоны высокого давления он смещается в зону низкого, но тормозится теперь не только плоскостью крыла, но и приближающейся землёй.

В итоге самолёт словно садится на "воздушную подушку", что приводит к ещё большему нарастанию давления и смещению его от передней части крыльев, как бывает при обычном полёте, к задней. В полётах ранней эпохи воздухоплавания это приводило к тому, что самолёт "клевал носом" при посадке, а то и вовсе совершал сальто. Проблему решили, разместив крылья над кабиной и поставив самолёт на шасси. Но впоследствии инженеры подумали: "А почему бы не применить экранный эффект для движения самого летательного аппарата?"

И создали экранопланы. Мы не случайно упомянули воздушную подушку. Экранопланы ближе всего именно к морским судам, использующим этот принцип. Только воздушная подушка экраноплана создаётся не путём нагнетания воздуха специальными устройствами, а набегающим потоком. Давление под нижней плоскостью крыла повышается, что удерживает технику в полёте над поверхностью воды.

Создаются такие условия только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров), именно поэтому экранопланы используются преимущественно над водой. Они могут летать и над обычной поверхностью, только она должна быть ровной, без деревьев и сильных искривлений рельефа. Например, над поверхностью высохшего солёного озера экраноплан будет летать без проблем.

Из-за специфики полёта управлять экранопланом сложно. Обычному пилоту, пересевшему в кабину такой машины, будет крайне непривычно. Здесь всё иначе: изменение высоты меняет балансировку летательного аппарата, изменение скорости — тоже. Крен вызывает диагональное смещение центра давления. Однако у экраноплана есть множество плюсов по сравнению с современными самолётами и судами, так как они сочетают в себе качества как тех, так и других:

экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов, так как в случае обнаружения неисправности в полёте амфибия может сесть на воду даже при сильном волнении;

экранопланы быстрее судов на воздушной подушке, так как достигают скорости в 500 километров в час;

экранопланы экономичнее, чем самолёты, из-за специфики полёта;

экранопланам не нужен аэродром.

Наша школа

Экранолет "Ракета-2". Конструктор - лауреат Ленинской и Государственной премий, доктор технических наук Ростислав Алексеевич Алексеев.

В конструкциях экранопланов выделяют две основные школы — советскую, созданную Ростиславом Алексеевым, и западную, первенство в которой принадлежит немецкому, а затем и американскому (после Второй мировой он был перевезён в США, где и трудился до самой смерти) конструктору Александру Липпишу (Alexander Lippisch).

Немецкие экранопланы всегда делались как треугольные летающие крылья, чаще всего без хвостового оперения, устойчивые, но неспособные развить высокую скорость. Советские, а потом и российские разработки, напротив, опирались на прямое крыло. Такая схема требует дополнительных усилий по стабилизации конструкции, но позволяет двигаться с большими скоростями и в самолётном режиме. Есть ещё и тандемная схема, но она пока почти не вышла за рамки теоретической авиации.

Ростислав Алексеев, главный конструктор экранопланов в мире, был кораблестроителем, мечтавшим о настоящем полёте и воплотившим свои мечты в реальность. В 1935 году он поступил в Горьковский индустриальный институт имени Жданова, а в октябре 1941 года (в связи с началом войны экзамены отложили) защитил дипломную работу по теме "Глиссер на подводных крыльях".

Во время войны он работал в должности контрольного мастера выпуска танков на заводе "Красное Сормово". В 1942 году было принято решение о выделении Алексееву помещения и людей для работы по созданию боевых катеров на подводных крыльях. Вчерашний выпускник, он смог заразить своей идеей всех, убедить в возможности заставить катер "летать". В проект Алексеева поверило и управление кораблестроения ВМФ, ему были выделены средства.

"Меня так вдохновила забота о моём проекте, это был такой могучий заряд уверенности в необходимости задуманного, что его хватило на десятилетия. Ведь подумать только, ещё в разгаре война, всё подчинено лозунгу "Всё для фронта!", каждая пара рук на счету, а люди думают о завтрашнем мирном дне"

Разработка затянулась на долгие годы, уже после войны в 1957 году Алексеев представил судно на подводных крыльях "Ракета" на суд мировой общественности, приведя корабль в Москву в дни Международного фестиваля молодёжи и студентов. С этого момента в мире началось скоростное судостроение. Все советские суда на подводных крыльях — "Метеоры", "Буревестники", "Кометы" — построены Ростиславом Алексеевым.

Рождение монстра

Авиационно-морской поисково-спасательный комплекс самолет "Мрия" - экраноплан "Орленок". Разработан в ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р.Я. Алексеева. Репродукция.

Алексеев начал создавать экранопланы в 1962 году. При этом он видел своей задачей совмещение в экраноплане возможностей обычного самолёта и, собственно, экранолёта. По его задумке, использовать эту технику предполагалось как над поверхностью воды, так и на высоте до 7500 метров. Для проверки возможностей экранопланов им была создана экспериментальная модель КМ "Корабль-макет". Однако зарубежные специалисты расшифровали эти буквы по-своему "Каспийский монстр" (Kaspian Monster).

Экраноплан имел размах крыла почти 38 метров, длину 92 метра, максимальную взлётную массу 544 тонны. До появления самолёта Ан-225 "Мрия" это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире. 22 июня 1966 года, перед рассветом, с волжского причала спустили на воду самый крупный на то время летательный аппарат на планете.

Сразу после выпуска с завода встала проблема перемещения экраноплана к месту испытаний. Почти месяц полупритопленный, с отстыкованным крылом, накрытый маскировочной сеткой экраноплан буксировали по Волге из Горького на полигон в Каспийск. По соображениям секретности шли только ночью, днём "монстр" отдыхал в тени маскировочной сетки.

В 1966 году "Каспийский монстр" наконец вышел на испытания, которые проводились на специально созданной испытательно-сдаточной станции на Каспийском море в районе города Каспийска (Дагестан). Долгих 15 лет шли тесты этого чуда техники, пока не случилась авария в 1980 году из-за ошибки пилотирования. Обошлось без жертв, более того, экраноплан ещё неделю оставался на плаву, однако попыток спасти его предпринято не было. Он так и затонул в Каспийском море.

Первый полет "Орлёнка"

В начале 70-х годов конструкторское бюро Алексеева получает заказ на создание военного экраноплана, и 3 ноября 1979 года первый в мире десантный корабль-экранолёт "Орлёнок" был принят как боевая единица в состав военно-морского флота. Он получил штатный номер МДЭ-160 (малый десантный экраноплан).

"Орлёнок" имел вовсе не маленькое полное водоизмещение в 122 тонны, развивал скорость в 216 узлов и мог перевозить 200 десантников в полной боевой выкладке или 28 тонн груза. Малый десантный экраноплан предназначался для переброски морских десантов на дальность до 1500 километров, с возможностью взлёта при высоте волн до двух метров. Погрузка и выгрузка людей и техники осуществлялись через откидывающуюся вправо носовую часть.

Всего было создано пять таких уникальных для своего времени машин. К сожалению, в 1984 году умер министр обороны Дмитрий Устинов, который поддерживал идею строительства флота десантных экранопланов. Новый министр обороны Сергей Соколов закрыл программу, пустив высвободившиеся деньги на строительство атомных подводных лодок. Но даже это не остановило процесс создания одного из самых уникальных военных транспортных средств в мире — экраноплана "Лунь".

"Лунь" — птица гордая

Ростислав Алексеев уже не увидел полёта этого экраноплана, ставшего выражением всех его идей и мыслей. 14 января 1980 года, находясь на испытаниях модели нового пассажирского экранолёта, во время спуска на воду он получил травмы. Две операции не помогли, и самый главный творец экранопланов в мире скончался 8 февраля 1980 года. В это время конструкторские работы по проекту "Лунь" уже были завершены, оставалось дождаться начала строительства.

В 1983 году был заложен первый и, как потом окажется, последний тяжёлый ударный экраноплан-ракетоносец проекта 903. В 1986 году эта поражавшая воображение махина была готова. Ставший продолжением идей "Каспийского монстра" экраноплан был предназначен для борьбы с надводными кораблями путём нанесения ракетного удара в условиях слабого противодействия со стороны средств воздушного нападения врага.

По сути, "Лунь" — это охотник на авианосцы, способный с огромной скоростью подойти к ордеру противника и отстреляться ракетами, оставаясь в зоне недосягаемости. Вооружённый шестью пусковыми установками с противокорабельными ракетами "Москит", "Лунь" мог нанести свой удар с расстояния в 120 километров, при этом пролетев над водой до 2000 километров, оставаясь практически невидимым для радаров противника.

Размах крыла этой птицы 44 метра, а площадь — 550 квадратных метров. Внутри крыла находятся четыре отсека с топливом для восьми двигателей НК-87. Длина этого экраноплана 73 метра, а высота сравнима с пятиэтажным домом — 19 метров.

Изначально планировалось создать восемь ракетных экранопланов типа "Лунь", однако из-за финансовых проблем и военной нецелесообразности эти планы реализовать не удалось. В настоящее время "Лунь" списан и законсервирован в сухом доке на территории завода "Дагдизель" в Каспийске. Вся секретная электроника пылится на секретных складах, откуда, наверное, больше никогда не будет возвращена. Можно посмотреть на это чудо советской инженерной мысли из космоса, пройдя по ссылке в Google-карты и вбив следующие координаты (42°52′54″ с.ш. 47°39′24″ в.д.).

За рубежом

Самым громким зарубежным проектом стал Boeing Pelican — военный экраноплан с возможностью переброски 1200 тонн за раз. Дальше разработок он не пошёл, концепция оказалась слишком огромной и малореализуемой даже по меркам не особо считающих деньги американских военных.

Аппарат должен был совершать полёт на высоте около десяти метров над морем, имея возможность подниматься на высоту в 6000 метров для полётов над сушей или обхода штормов. За один раз Pelican смог бы поднять до 17 танков M1 Abrams или почти 200 морских 20-футовых контейнеров. Однако с 2013 года об этом проекте ничего не слышно.

Была информация о постройке крупного экраноплана Южной Кореей, однако и этот проект в настоящее время заморожен.

Современное состояние

В настоящее время серьёзного производства экранопланов в России нет. Есть разрозненные компании, занимающиеся созданием небольших экранолётов. Время от времени возникают идеи о возрождении советской школы, однако они так и остаются не более чем прожектами. Более того, в России полностью отсутствует нормативно-правовая база, регламентирующая эксплуатацию экранопланов. Производители этого вида техники столкнулись с трудностями: им не удаётся собрать полный комплект разрешений на использование такого вида транспорта. Причём ни по одному из трёх назначений экранопланов: военному, спасательному и гражданскому. Огромное количество различных бюрократических организаций и отсутствие чёткой правовой базы превращают рядовую ситуацию по сертификации воздушного судна в неразрешимую проблему.

В России до сих пор даже не смогли решить проблему перевозки "Луня" и организации музея. Так до сих пор он и ржавеет потихоньку, начиная разваливаться на куски. У огромной страны не нашлось возможностей ни на сохранение советских технологий, ни на их перевод на гражданские коммерческие рельсы.

Однако вполне возможно, что сейчас экранопланы могут получить новое развитие. Дело в том, что для освоения Арктики они станут одним из наиболее удобных вариантов — способные преодолевать большие расстояния, не обращая внимания на то, лёд или вода находятся у них под крылом. Посмотрим, может быть, уже скоро мы вновь увидим низкий полёт этих удивительных аппаратов.

В России возобновлены работы по созданию крупных и тяжелых экранопланов. По сообщениям отечественных средств массовой информации, в настоящее время ведется создание подобного аппарата с взлетным весом на уровне 500 тонн. Подробности проекта пока не раскрывались, но уже известно, что перспективная машина сможет стать основой для техники различного назначения, предназначенной для выполнения разнообразных задач в интересах военных и гражданских структур.


Разработкой проекта перспективного экраноплана занимается Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева (ЦКБ по СПК). Примечателен тот факт, что о существовании нового проекта стало известно не от его разработчиков, а от руководства смежной организации. О разработке нового экраноплана на днях рассказал генеральный директор и генеральный конструктор концерна «Моринформсистема-Агат» Георгий Анцев. В будущем концерн должен принять участие в создании новых модификаций перспективной техники.

По словам Г. Анцева, необходимо создавать экранопланы, способные работать в океанской зоне. Взлетный вес такой техники должен быть на уровне 500 тонн. В настоящее время нижегородское ЦКБ по СПК ведет работы в этом направлении. Сейчас специалисты Центрального конструкторского бюро осуществляют «перезагрузку советского периода». Изучается имеющийся опыт, ведутся определенные исследования, а также продолжается поиск потенциальных заказчиков.

Подробности перспективного проекта пока остаются неизвестными. Из слов Г. Анцева следует, что разработка такой машины находится на самых ранних стадиях. Специалисты ЦКБ по СПК еще даже не сформировали требования к такой технике и поэтому пока не приступили к разработке технической документации. Таким образом, пока рано говорить о каких-либо особенностях перспективных экранопланов.

Тем не менее, гендиректор концерна «Моринформсистема-Агат» раскрыл некоторые подробности сотрудничества двух организаций. По его словам, ЦКБ по СПК им. Алексеева должно разработать и представить универсальную платформу, на базе которой может строиться техника того или иного назначения. Таким образом, основной целью нижегородских конструкторов сейчас может быть изучение перспектив и создание базовой версии экраноплана, на основе которой может строиться специальная техника, предназначенная для выполнения определенных работ.

Г. Анцев упомянул возможность создания модификаций экраноплана, предназначенных для министерства обороны, погранслужбы, Росрыболовства и т.д. Таким образом, на универсальную платформу будет устанавливаться набор специального оборудования и, при необходимости, вооружения, соответствующий предполагаемым задачам.

Известно, что концерн «Моринформсистема-Агат» активно сотрудничает с ЦКБ по СПК им. Алексеева. Концерн разрабатывает, изготавливает и поставляет различное радиоэлектронное оборудование: радиолокационные системы, аппаратуру управления, гидроакустические комплексы и т.д. Таким образом, перспективные тяжелые экранопланы океанской зоны смогут получить большое количество узлов, созданных и выпущенных концерном «Моринформсистема-Агат» и предприятиями, входящими в него.

После перерыва длиной в несколько десятилетий в нашей стране вновь появляется интерес к экранопланам. Подобная техника имеет несколько характерных особенностей, которые делают ее уникальным средством решения определенных задач. В связи с этим различные организации регулярно представляют новые проекты экранопланов различного назначения. Кроме того, предлагаются даже программы развития этой области техники.

В конце октября прошлого года состоялось заседание экспертного совета при комитете Государственной Думы по промышленности. В этом мероприятии приняли участие депутаты Госдумы, а также представители оборонной промышленности и различных общественных организаций. Одной из тем заседания стал предложенный план развития и использования экранопланов, рассчитанный до 2050 года. Подробности этого плана не раскрывались, но участники заседания отмечали важность предложенного документа и техники, развитие которой он предусматривает.

Кроме того, в августе прошлого года появилось предложение использовать экранопланы для решения одной из самых актуальных проблем. Так, первый зампред комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев предложил разработать крупные транспортные экранопланы, которые смогут использоваться в гражданских структурах. Среди прочего такая техника могла бы решить проблему сообщения с Крымом. Флотилия экранопланов в будущем может взять на себя часть грузовых и пассажирских перевозок через Керченский пролив, что в значительной мере упростит логистику и сообщение с новым субъектом федерации.

Новый проект тяжелого экраноплана океанской зоны, разрабатываемый ЦКБ по СПК им. Алексеева, пока находится на самых ранних стадиях. На данный момент, вероятно, не определены даже общие черты облика такой машины. По этой причине сейчас представители промышленности говорят только о примерном взлетном весе, но не называют прочие характеристики такого экраноплана.

О существовании неких работ по тематике тяжелого экраноплана представляют большой интерес. При этом дефицит сведений вряд ли сможет удержать специалистов и интересующуюся общественность от попыток угадать облик такой машины. Действительно, имеющиеся сведения об отечественных проектах экранопланов, а также данные о примерной массе перспективной техники позволяют сделать некоторые предположения.

В середине шестидесятых годов под руководством Р.Е. Алексеева был разработан экраноплан КМ («Корабль-макет»). Строительство этой машины завершилось в 1966 году, после чего стартовали ее испытания. Максимальная взлетная масса экраноплана КМ достигала 544 т, что немного больше веса перспективной машины, названного Г. Анцевым. КМ имел длину 92 м и крыло размахом 37,6 м. Масса пустой машины равнялась 240 т. При помощи 10 турбореактивных двигателей ВД-7 машина развивала скорость до 500 км/ч. При полете на высоте не более 10-14 м со скоростью 430 км/ч практическая дальность составляла 1500 км.

Размеры и вес экраноплана КМ позволяют примерно представить, какой может быть перспективная машина океанской зоны. Естественно, следует сделать поправку на развитие технологий, в частности на разницу в характеристиках современных и устаревших турбореактивных двигателей. Так или иначе, перспективный проект экраноплана с взлетной массой на уровне 500 т выглядит крайне смелым и амбициозным.

В настоящее время ведутся предварительные работы по изучению возможностей и определению примерного облика перспективного тяжелого экраноплана океанской зоны. Сроки окончания предварительных работ, равно как и время появления полноценного проекта, пока остаются неизвестными. Кроме того, есть повод сомневаться и в самой возможности реализации подобного смелого проекта. Ранее в нашей стране предпринимались попытки строительства экранопланов различных классов, однако эта техника в большинстве своем так и не вышла из стадии испытаний опытных образцов.

В силу разных причин как технического или технологического, так и экономического характера все отечественные проекты тяжелых экранопланов не вышли из стадии испытаний. Некоторые типы такой техники строились небольшими сериями, но не смогли оказать серьезного влияния на грузоперевозки и другие сферы, где их предполагалось применять.

Сейчас ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева предпринимает новую попытку создать тяжелый экраноплан, способный работать в океанской зоне. Сроки создания такой машины неизвестны, технические особенности проекта тоже пока не определены или не оглашены. Несмотря на дефицит информации, подобные новости выглядят интересно и многообещающе. Нельзя исключать, что предложенная в прошлом году программа развития строительства экранопланов в сочетании с некоторыми другими проектами все же откроют дорогу перспективной технике.

По материалам сайтов:
http://ria.ru/
http://vz.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/