АНТ-20 «Максим Горький» - советский агитационный, пассажирский многоместный, 8-моторный самолёт, самый большой самолёт своего времени с сухопутным шасси. Построен на авиационном заводе города Воронежа .
Разработка, особенности конструкции
Просуществовал самолёт чуть больше года.
Катастрофа
Планировалось построить ещё 18 самолётов АНТ-20 бис, однако ни он, ни АНТ-20 так и не были пущены в серию. Существовали также проекты ещё больших машин АНТ-26 и АНТ-28, но работы по ним были прекращены в .
- Впервые в истории мировой авиации была применена система электропитания трёхфазного переменного тока напряжением 127 В и частотой 50 Гц, питавшая бортовое оборудование;
- Самолёт был оборудован лестницей, которая, сворачиваясь, становилась частью пола;
- В крыльях были расположены двухъярусные кровати для отдыха;
- При необходимости самолёт мог быть разобран и транспортирован железной дорогой;
- Впервые в СССР был применён автопилот ;
- Впервые для тяжёлого самолёта была применена электродистанционная система управления ;
- Был оснащён пневмопочтой.
См. также
Примечания
Литература
- Муромов А. И. Катастрофа самолёта АНТ-20 «Максим Горький» // 100 великих авиакатастроф / гл. ред. С. Дмитриев. - М .: Вече, 2003. - С. 72-77. - 528 с. - (100 великих). - 10 000 экз. - ISBN 5-9533-0029-8
- В. Иванов. Катастрофа в московском небе. - Российская газета, 04.02.1997. - № 23.
- Тайны «Красных соколов» - гибель «Максима Горького» // Небо XX века. Часть I. - студия Авиафильм, 1997, Эллегия-фильм.
- Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г . - 3, исправленное. - М .: Машиностроение, 1985. : Самолёты-гиганты // eroplan.boom.ru. (недоступная ссылка)
- Н.С.Бобров «Летчик Михеев» . - "Молодая гвардия", 1936 г..
Ссылки
- М. Б. Саукке Неизвестный Туполев .
- Кинохроника АНТ-20. В конце ролика - кадры с начальной стадией аварии самолёта // YouTube . ССЫЛКА ВЕДЕТ НА РОЛИК, УДАЛЕННЫЙ ЗА НАРУШЕНИЕ АВТОРСКИХ ПРАВ!
- Падение «Красного исполина» // horrorside.ru. (недоступная ссылка)
- Сбор средств на постройку самолёта "Максим горький" Журнал За рулём №19 1932 год
| Самолёты КБ Туполев | |
|---|---|
| Серия АНТ | |
| Военные | |
| Пассажирские | |
| Амфибии | |
| Беспилотные | |
| Проекты | |
| Советские самолёты Второй мировой войны | |
|---|---|
| Истребители | |
| Бомбардировщики | |
| Штурмовики | |
| Учебные и тренировочные | |
| Самолёт-разведчик | |
| Гидросамолёты | |
| Транспортные и планёры | |
| Прототипы | |
ТУПОЛЕВ АНДРЕЙ НИКОЛАЕВИЧ
Андрей Николаевич Туполев — величайший советский авиаконструктор, отец российской авиации, генеральный конструктор СССР.
Туполевы ведут свой род из сибирского казачества. Андрей Николаевич был назван в честь своего прадеда, который удостаивался чести избираться казацкой вольницей в атаманы. Он позаботился о том, чтобы дать систематическое образование всем своим шестерым детям. Именно это поколение положило начало интеллигенции в роду Туполевых — это были врачи, учителя, инженеры, строители. Дед Андрея Николаевича был преподавателем Томской гимназии.
В Тверском крае Туполевы оказались в связи с трагическим для России событием — взрывом бомбы, повергнувшей царя Александра II. Николай Иванович Туполев, отец будущего авиаконструктора, в то время учился в Петербургском университете на юридическом факультете. На студенчество обрушилась волна репрессий, и он, как сочувствующий революционерам, был исключен и выгнан из Петербурга с лишением права проживания в обеих столицах и даже в губернских городах. Выбор Тверского края связан с тем, что именно отсюда родом была жена — Анна Васильевна, урожденная Лисицына, дочь протопресвитера из Торжка. Обучалась она в Тверской Мариинской женской гимназии.
Анна Васильевна и Николай Иванович Туполевы
Поначалу молодая чета Туполевых поселилась в небольшом уездном городке Корчева, однако, помыкавшись с детьми по квартирам, они решают остановиться в небольшой усадебке Пустомазово на р. Лужменке.
мемориал А.Н. Туполева на месте дома в д. Пустомазово
Молодые супруги полагали, что многодетная семья — одно из важнейших условий правильной жизни. Именно поэтому у Анны Васильевны было семеро детей.
В 1888 году 10 ноября в семье Туполевых родился шестой ребёнок — Андрей, а вскоре и младшая дочь — Наталья, которая была для Андрея Николаевича одним из наиболее близких людей.
Николай Иванович — отец Андрея, к тому времени сумел экстерном закончить университетский курс. Получив диплом юриста и чин губернского секретаря, он поступил на службу, став сельским нотариусом. Николай Иванович взял на себя роль заступника крестьян, что привело к появлению множества недоброжелателей среди помещиков. Такая служба не только не приносила денег, но и лишала здоровья.
В 1894 году Анна Васильевна пишет прошение на имя Директора Тверской классической гимназии об освобождении от оплаты обучение старшего сына Николая, в связи с тяжёлым материальным положением, ведь платить приходилось за учёбу ещё четверых детей.
Пожар 1894 года и последовавшая за ним засуха значительно усугубили как материальное положение, так и здоровье родителей.
Андрей учился в приходской школе трёх ступеней в Устиново. В 1900 году со второго раза Андрей поступил в Тверскую гимназию. Учился Андрей средне. Немного замкнутый, но живой любознательный мальчик терпеть не мог предметы, для успеха в которых необходима была зубрежка. Именно поэтому у юного ученика были проблемы с иностранными языками и чистописанием. Однако с математикой, физикой, географией и историей Андрею Туполеву не было равных.
здание бывшей Тверской классической гимназии
В 1906 году группу учащихся Тверской гимназии премировали путешествием на пароходе до Астрахани и обратно. Андрея Туполева отметили за мастерские поделки. Путешествие произвело на него огромное впечатление. Андрея завораживали шлюзы, работа в воде лопастных колес и другие конструкции.
А.Н. Туполев гимназист
Летом 1908 года Туполев закончил гимназию и поступил в Московское императорское техническое училище. Ещё будучи абитуриентом, он попал на воздухоплавательную выставку, устроенную в Москве профессором Н.Е. Жуковским. Среди экспонатов выставки был представлен знаменитый планер выдающегося авиаконструктора Отто Ливенталя.
Результатом знакомства абитуриента Туполева с профессором было приглашение на курс лекций «Основы воздухоплавания».В 1909 году был создан кружок, целью которого было соединение теории и практики, а уже в 1910 году, по прошению Жуковского, при ИТУ была создана аэродинамическая лаборатория. Именно там Андреем Туполевым была создана плоская аэродинамическая труба, в которой можно было экспериментировать с воздушным потокам скоростью 16—20 м в секунду.
аэродинамическая труба А.Н. Туполева
Тогда же в Лефортовском парке Туполев проводит испытания планера спроектированного им самим.
А.Н. Туполев - студент МИТУ
Лето, как и всегда, Андрей проводит в Пустомазове, в родительском доме. Туполев всегда любил тяжелую сельскую работу и нехитрые деревенские развлечения.
Следующему появлению будущего авиаконструктора на родине предшествовало послание из Тверского губернского жандармского управления в нижестоящее — Корчевское, датированное 2-м июня 1911 года: «О студенте Московского технического училища Андрее Туполеве, изобличенном в предоставлении своего адреса для сношений городских … комитетов высших учебных заведений в Москве и Петербурге в целях объединения действий этих учебных заведений по проведению забастовки, министр Внутренних дел постановил: воспретить Андрею Туполеву жительство в столицах, столичных губерниях и городах, где имеются высшие учебные заведения, на 1 год.»
После освобождения из-под стражи Андрей Туполев выбыл из Москвы в родное сельцо Пустомазово, где находился под негласным надзором.
Тем временем страну охватил авиационный бум. И, видимо, Андрей не выдержал и уехал на месяц в Москву. Наказанием за этот проступок стало отлучение от учёбы теперь уже на 3 года.
Известен факт, что А. Туполев, живя в сельце Пустомазово, помогал крестьянам убирать валуны, много косил, но в тоже время и не забывал он своего призвания — сооружать сложные конструкции. Примером может послужить, сооружённая будущим авиаконструктором плотина на реке Лужменке. Правда, местные жители за плотину его осуждали — вода на Лужменке высоко разливалась, затапливала луга, а скотину пасти и без того было негде.
Учитель и друзья не забывали о Туполеве и хлопотали о его возвращении.
Но началась Первая мировая война, в которой впервые огромную роль стала играть авиация.
Андрей Туполев приехал в Москву, куда тотчас слетелись все ученики Жуковского. Николай Егорович Жуковский хорошо видел изъяны зарождавшейся русской авиации, и у него была целая программа действий для выведения её на передовые рубежи, которая опиралась и на возможности созданной им сплочённой команды юных талантов.
.jpg)
Николай Егорович Жуковский
Первым делом при МТУ были организованы теоретические курсы авиации, на которые набирались добровольцы из числа студентов, окончивших гимназии. За полгода курсанты получали военную, теоретическую и летную подготовку. Профессор Жуковский и его ученики не просто давали будущим летчикам необходимые знания, но и заражали своим энтузиазмом и преданностью авиации.
У А. Туполева также было огромное желание самому летать и он уже совершил учебные полеты на «фармане». Однако, чтобы стать летчиком, требовалась справка о политической благонадёжности, в которой Андрею Николаевичу было отказано.
По рекомендации Н.Е. Жуковского Туполева приглашают возглавить гидропланный отдел самолётостроительного завода кампании «Дукс». Бюро за короткий срок проделало расчёт на прочность шести аэропланов: «Ваузен», «Фарман-27», «Фарман-3», «Ньюпор-10», «Ньюпор-11», а также самолёта братьев Касьяненко. По оценкам современных специалистов, небольшая группа, в которой было лишь 2 инженера, а остальные, включая Туполева, студенты, провела работу, подвластную по тем временам большим научным коллективам, оснащенным новейшей техникой и аппаратурой.
В мае 1918года Андрей Николаевич Туполев защитил диплом, называвшийся «Расчёт гидроплана» и построенный на скрупулёзном анализе физических процессов, связанных со взлётом с водной поверхности и посадкой на неё.
По отзывам коллег, Туполев был прирождённым исследователем, не успокаивавшемся пока не разгадает физическую природу заинтересовавшего его явления.
На вопрос почему авиаконструктор работал именно над гидропланом, можно ответить следующим образом: «Для такой огромной страны как Россия необходимы были самолёты, способные преодолевать огромные расстояния. Однако самолёты с большой грузоподъёмностью требовали и хорошие аэродромы, денег на создание которых у России, конечно, не было. Поэтому идея использовать в качестве аэродромов реки и озёра, впервые предложенная Андреем Николаевичем была весьма актуальна.
Очевидно, что для Туполева защита диплома была не формальным актом, удостоверяющим вступление в инженерный корпус, но и событием, констатирующим его зрелость как инженера, конструктора и исследователя.
4 ноября 1918 года в квартире Жуковского собралась «рабочая часть» коллегии по созданию Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Профессор Жуковский вошёл в неё в качестве «специалиста по научной части», а Андрей Николаевич Туполев — как специалист «по технической части». Было решено, что управление институтом будет осуществляться коллегиально.
Вскоре в Москве в районе бывших Лефортовских прудов началось сооружение гидроканала, невиданного по размаху и оснащению специальной испытательной техникой.
ЦАГИ - Гидроканал
Вот чем обернулись детские и юношеские забавы отрока с берегов реки Лужменки. Не оказались случайными в судьбе будущего Генерального авиаконструктора ни игрушечный действующий шлюз, сооруженный им в отцовском доме, ни пустомазовский гидроузел с самодельным кораблем, ни небольшие конструкции, с треском летавшие над полями. Можно себе представить с какими чувствами теперь Андрей Николаевич возвращался в Пустомазово, оторвавшись от бурной жизни ЦАГИ и забот молодой авиации.
Тем временем семейство Туполевых создаёт в усадьбе сельскохозяйственную артель «Батрак», объединившую бывших хозяев с бывшими наёмными рабочими. Однако, нашлись недоброжелатели, следствием действий которых было постановление Суворовского волостного исполкома от 30.01.1919 «О принятии сельца Пустомазово на особый учёт». Туполевых подозревали в создании сельскохозяйственной артели в качестве прикрытия для своих махинаций. В конце 1921 года умирает Николай Егорович Жуковский, ставший для Туполева вторым отцом. После перевыборов руководства ЦАГИ Туполев вновь утверждается заместителем директора института и одновременно заведующим авиационным отделом ЦАГИ. К этому времени во многом благодаря его упорству был сделан огромный шаг в использовании нового конструктивного материала — дюралюминий, из которого конструкторская бригада научилась делать быстроходные аэросани, глиссеры, торпедные катера.
Аэросани АНТ-IV
|
Габаритные размеры, мм |
||
|
Общая высота |
||
|
Защита аэросаней |
||
|
Вооружение |
||
|
Двигатель |
||
|
Тип двигателя |
3-цилиндровый радиальный |
|
|
Тип охлаждения |
воздушный |
|
|
Ходовая часть |
||
|
Тип винта |
деревянный |
|
|
Диаметр винта, мм |
||
|
Количество лыж |
||
|
Управляемых лыж |
||
|
Ходовые качества |
||
|
Скорость на пересечённой местности, км/ч |
||
Глиссирующий торпедный катер “ Г-5 “
глиссирующий торпедный катер “ Г-5 “
Испытания АНТ-5 привели начальство буквально в восторг - катер с
торпедами развивал скорость 58 узлов (107,3 км/ч), а без торпед - 65,3 узла (120,3 км/ч). О таких скоростях не могли и мечтать катера других стран.
|
Основные характеристики Г-5 |
|
|
Водоизмещение |
|
|
Двигатели |
2 двигателя ГАМ-34 |
|
Мощность |
2 × 850 л. с. |
|
Движитель |
2 трёхлопастных винта |
|
6 человек |
|
|
Вооружение |
|
|
Зенитная артиллерия |
2 × 7,62-мм пулёмета ДА |
|
Минно-торпедное вооружение |
2 × 533-мм кормовых ТА |
В 1922 году Туполевым была закончена разработка конструкции его воздушного первенца, и уже летом Андрей Николаевич со своей бригадой приступает к строительству самолёта АНТ—1.
Но и в этот ответственный момент он не забывает о Пустомазове. Со всей конструкторской бригадой Туполев выезжает в артель «Батрак», где на протяжении осени они работали как в поле, так и в мастерской. По свидетельствам местных жителей у артели «Батрак», благодаря связям с ЦАГИ на вооружении были вспомогательные механизмы, ускорявшие крестьянский труд.
Первый туполевский самолёт поднялся в воздух 21 октября 1923 года. Конструктор проводил его в полёт, стоя у края взлётной полосы. С тех пор это стало традицией.
АНТ-1
Основные характеристики самолета АНТ-1:
длина самолета - 5,4 м; размах крыла -7,2 м; высота самолета -1,7 м;
площадь крыла - 10 м2; нормальная взлетная масса - 360 кг;
максимальная скорость у земли - 125 км/ч; практический потолок - 600 м;
продолжительность полета - 4 ч; экипаж - 1 чел.
В мае 1924 года взлетает АНТ—2, первый отечественный самолёт, построенный целиком из металла. Он открыл совершенно новую страницу в истории отечественной авиации.
АНТ-2
Основные данные опытного самолета АНТ-2:
длина самолета - 7,6 м; размах крыла - 10,45 м; высота самолета - 2,12 м;
площадь крыла - 17,89 м2; нормальная взлетная масса - 837 кг;
максимальная скорость у земли - 207 км/ч; практический потолок -3300 м;
техническая дальность полета - 750 км; экипаж - 1 чел;
число пассажиров - 2 чел.
Начальник ВВС Красной Армии П.И. Баранов заинтересовался работами ЦАГИ и срочно оформил договор с ЦАГИ на постройку самолёта-разведчика АНТ—3 (Р—3) и выдал заказ на проектирование цельнометаллического бомбардировщика АНТ—4 (ТБ—1). Уже к 1925 году заказ был выполнен.
Пётр Ионович Баранов
В 1925 году Туполев первым в авиастроении внедряет в своём ОКБ макетирование конструкций. Сначала по готовым чертежам изготавливался деревянный макет нового самолёта в натуральную величину, что позволяло тщательно отработать все детали компановки, размещения приборов и оборудования. Метод макетирования позволял максимально сократить время на производство конструкции.
К Туполеву во второй половине 1920-х гг. приходит заслуженная слава.
АНТ-3 “ Пролетарий “
В 1929 г. летчик Шестаков на серийной АНТ—4, названной «Страна Советов», совершил перелёт по маршруту Москва—Нью-Йорк через Тихий океан. На таком же самолёте лётчик Томашевский установил несколько мировых рекордов.
АНТ-4 (ТБ-1)
|
Модификация |
|
|
Размах крыла, м |
|
|
Высота, м |
|
|
Площадь крыла, м2 |
|
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
|
|
максимальная взлетная |
|
|
Тип двигателя |
|
|
Мощность, л.с. |
|
|
Максимальная скорость, км/ч |
|
|
Крейсерская скорость, км/ч |
|
|
Практическая дальность, км |
|
|
Скороподъемность, м/мин |
|
|
Практический потолок, м |
|
Однако на родине Андрея Николаевича дела шли не так хорошо. Артель «Батрак» вскоре была переименована в товарищество «Пустомазово». В июне 1924 года вопрос о Пустомазове рассматривает Кимрская уездная земельная комиссия и постановляет: «Признать имение Туполевых госимуществом».
Однако ни характеристика, ни ходатайство начальника ВВС РККА П.И. Баранова об оставлении Туполевым участка земли с садом не помогли. Взамен Туполевым предлагались на выбор усадьба «Никольское» в Тверском уезде или хутор «Отрадное» в Вышневолоцком уезде Брусовской волости. Ссылаясь на бездорожье, Андрей Николаевич просит усадьбу «Цедилово» в Кашинской волости, и его просьбу удовлетворили.
Уже тогда, когда земляки изгнали из отцовского дома главного конструктора самолётов «Пролетарий» и «Страна Советов», во французском журнале «Крылья» писали: «Знаменитый Туполев, чей раскатистый смех распространяется по всей Европе».
В 1930-е годы встречи с Туполевым ищет известный писатель-фантаст Герберт Уэллс, безошибочно предсказавший десятки важнейших открытий XX века. Знакомство Уэллса и Туполева произошло на океанском лайнере «Бремен», на котором правительственная комиссия советских авиационных специалистов следовала в Нью-Йорк.
А.Н. Туполев и А.А. Архангельский на корабле по пути в Нью-Йорк
Андрей Николаевич играл с писателем в бильярд, подолгу гулял с ним на палубе, общаясь через переводчика, которым была его жена Юлия Николаевна.В 1932 г. был сконструирован усовершенствованный самолёт ТБ-3, с помощью которого в 1937 г. была осуществлена высадка экспедиции на Северном полюсе.
|
Модификация |
|
|
Размах крыла, м |
|
|
Высота, м |
|
|
Площадь крыла, м2 |
|
|
пустого самолета |
|
|
нормальная взлетная |
|
|
Тип двигателя |
4 ПД МФ-34ФРН |
|
Мощность, л.с. |
|
|
Максимальная скорость, км/ч |
|
|
на высоте |
|
|
Крейсерская скорость, км/ч |
|
|
Практическая дальность, км |
|
|
Максимальная скороподъемность, м/мин |
|
|
Практический потолок, м |
|
|
Вооружение: |
четыре 7.62-мм пулемета ДА, 3000 кг бомб |
.jpg)
экспедиция на Северном Полюсе “ СП-1 “
В 1934 г. появился многомоторный самолёт модели «Максим Горький», который имел восемь двигателей, полезную площадь более 100 м² и пассажировместимость до 60 человек.
АНТ-20 “ Максим Горький “
|
Модификация |
|
|
Размах крыла, м |
|
|
Длина самолета, м |
|
|
Высота самолета, м |
|
|
Площадь крыла,м2 |
|
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
|
|
максимальная взлетная |
|
|
Тип двигателя |
8 ПД М-34ФРН |
|
Мощность, л.с. |
|
|
Максимальная скорость, км/ч |
|
|
Крейсерская скорость, км/ч |
|
|
Практическая дальность, км |
|
|
Практический потолок, м |
|
|
Экипаж, чел |
|
|
до 48 пассажиров |
В 1933 г. состоялся первый полет нового самолета АНТ-25. Шеф-пилотом, испытывавшим самолеты АНТ-25, был М.М. Громов .
На этом самолете были совершены легендарные перелеты Москва - Земля Франца-Иосифа-Петропавловск-на-Камчатке В. Чкаловым, Г. Байдуковым и А. Беляковым 22.07.1936 г. и Москва - Северный полюс - США экипажами В. Чкалова и М. Громова.
экипаж Михаила Михайловича Громова
|
Модификация |
|
|
Размах крыла, м |
|
|
Длина самолета, м |
|
|
Высота самолета, м |
|
|
Площадь крыла,м2 |
|
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
|
|
максимальная взлетная |
|
|
Тип двигателя |
|
|
Мощность, л.с. |
|
|
Максимальная скорость у земли, км/ч |
|
|
Крейсерская скорость, км/ч |
|
|
Практическая дальность, км |
|
|
Практический потолок, м |
|
|
Экипаж, чел |
Судьба подарила А.Н. Туполеву как бы две творческие жизни. Первая — это всё, что связано с рождением самолётов АНТ, кончившаяся арестом в 1937 году вместе с членами группы работников ЦАГИ, побывавшими незадолго до того во Франции и США, где, в частности, была куплена лицензия на постройку в СССР всемирно известного пассажирского самолёта «Дуглас». Этот факт был воспринят Сталиным как «вредительство».
ордер на арест А.Н. Туполева
здание ЦКБ-29 (бериевская “ шарага “) на ул. Радио в Москве
Вторая творческая жизнь авиаконструктора А.Н. Туполева началась за ключей проволокой бериевской «шараги» (1937—1941), где он со своими товарищами создал первый самолёт марки ТУ. Это был фронтовой бомбардировщик ТУ—2, успевший повоевать на фронте и признанный специалистами лучшей в своей категории машиной Великой Отечественной войны.
|
Модификация |
|
|
Размах крыла, м |
|
|
Высота, м |
|
|
Площадь крыла, м2 |
|
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
|
|
нормальная взлетная |
|
|
максимальная взлетная |
|
|
Топливо, л |
|
|
Тип двигателя |
2 ПД Швецов АШ-82 |
|
Мощность, л.с. |
|
|
Максимальная скорость, км/ч |
|
|
на высоте |
|
|
Практическая дальность, км |
|
|
Скороподъемность, м/мин |
|
|
Практический потолок, м |
|
|
Вооружение: |
две 20-мм пушки ШВАК, три 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ |
Продолжение смотрите на сайте: Для Продвинутых - Полководцы - А.Н. Туполев Часть II
История появление самолета АНТ — 1. В 1909 году Андрей Туполев, тогда еще студент Высшего технического училища, познакомился с Н.Е.Жуковским. Идеи ученного увлекли Туполева и он решил посвятить свою жизнь развитию отечественной авиации.
В декабре 1918 года по инициативе Н.Е.Жуковского и его учеников был создан и начал свою работу Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). После смерти Н.Е.Жуковского ЦАГИ возглавил СА.Чаплыгин, а Туполев был выбран товарищем директора и заведующим авиационным отделом с гидроавиационным подотделом.
В это время для Туполева наступила активная пора для практической деятельности. Прежде всего, требовалось сделать выбор схемы аппарата и материала для его создания. В аэродинамической лаборатории ЦАГИ были продуты сотни различных профилей крыла и компоновок самолета, и в итоге конструктор выбрал схему свободнонесущего моноплана.
Выбор материала для постройки самолета дался сложнее. В пользу дерева у сторонников были веские доводы: все отечественные самолеты были деревянными наличие действующих заводов с отработанной технологией изготовления самолетов, опытные инженерно-технические кадры, простота ремонта при эксплуатации, а большие лесные массивы страны позволяли бесперебойно снабжать авиационные заводы строительными материалами.
С выбором металла в качестве материала для постройки самолета дело обстояло тяжелее: в стране отсутствовали заводы для производства необходимого металла, не было технологии его применения и обученных людей.
Первые цельнодюралевые самолеты были изготовлены на фирме «Junkers» в Германии. Несколько таких самолетов участвовали в гражданской войне на стороне белогвардейцев. Два цельнодюралевых «Junkers» были захвачены Красной Армией и доставлены в Москву, где были тщательно изучены. После этого советским правительством было принято решение о строительстве в селе Кольчугина завода по выплавке дюралюминия, который дал первую продукцию в августе 1922 года.
В январе 1921 года авиационный отдел ЦАГИ под руководством и по инициативе А.Н. Туполева приступил к разработке своего первого самолета . После анализа конструкции отечественных и зарубежных самолетов выбор был сделан в пользу жесткокрылого самолета-моноплана деревянной конструкции.
Сложнее обстояло дело с выбором подходящего мотора. Конструкторы провели серию расчетов под ряд двигателей, но ни один из них приобрести не удалось. В итоге для самолета все же смогли достать старый и сильно изношенный шестицилиндровый двигатель «Анзани» воздушного охлаждения мощностью 35 л.с. (25,7 кВт).
В апреле 1922 года в одной из комнат второго этажа бывшего особняка меховщика Михайлова приступили к постройке самолета, который получил обозначение АНТ-1 в честь конструктора Андрея Николаевича Туполева. К моменту начала постройки были получены первые листы и гнутые профили из алюминия и Туполев решил ввести алюминий в конструкцию строящегося самолета. Для этого были проведены дополнительные расчеты и испытания отдельных узлов, что задержало постройку самолета.
21 октября 1923 года АНТ-1 был доставлен через Дворцовый мост по Красноказарменной улице на плац и успешно прошел летные испытания под управлением летчика Е.И. Погосского.
АНТ-1 – свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом.
Четырехлонжеронный фюзеляж прямоугольного сечения имел рамную конструкцию, в носовой части которой крепился двигатель. Фюзеляж был обшит полотном, а часть между двигателем и кабиной была обшита листовым алюминием. Сам фюзеляж был расположен на крыле и крепился к его лонжеронам четырьмя болтами.
Жесткое неразъемное крыло представляло собой конструкцию из деревянных лонжеронов и алюминиевых нервюр, которая обшивалась полотном. Слева по борту установлен сектор газа.
В передней части фюзеляжа был расположен шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения «Анзани» мощностью 35 л.с., к которому крепился двухлопастной деревянный винт.
Открытая кабина пилота была расположена непосредственно над крылом между его лонжеронами. Для защиты пилота от воздушного потока служил прозрачный козырек над приборной доске. На самой же приборной доске были расположены: слева вверху – указатель давления масла, слева внизу – указатель частоты вращения (тахометр), справа внизу – кнопка зажигания.
Шасси АНТ-1 представляло собой ось с двумя дисковыми колесами на концах и крепилось к фюзеляжу с помощью четырех стоек, две из которых шли к носовой части фюзеляжа, а две другие стойки соединялись с фюзеляжем в месте его стыковки со вторым лонжероном крыла.
Оперение включало в себя киль, рули высоты и направления и стабилизатор, который крепился к верхним лонжеронам фюзеляжа. Киль и рули наплавления были изготовлены из алюминия и обтянуты полотном, при этом рули высоты также были изготовлены из алюминия.
Летно-технические характеристики АНТ-1:
- размах крыла – 7,2 м;
- площадь крыла – 10 кв.м;
- длина – 5,4 м:
- высота – 1,7 м;
- масса пустого самолета – 229 кг;
- взлетная масса – 360 кг;
- двигатель – Anzani;
- мощность – 35 л.с.
- максимальная скорость – 125 км/ч;
- потолок – 400 м;
- продолжительность полета – 4 ч;
- дальность полета – 540 км.
В 1923 году были проведены успешные летные испытания АНТ-1, при этом в одном из полетов была достигнута высота 600 метров. Во время полетов старый и изношенный двигатель «Анзани» перегревался и терял мощность. Мотор был отправлен на переборку, но вскоре стола понятно, что ремонту он уже не подлежит. Другого мотора для замены не было и на этом летая жизнь самолета закончилась, после чего он занял место место в воздушном пространстве громадного сборочного цеха.
Главной задачей при постройке АНТ-1 была отработка технологий металлического самолетостроения, и практического значения самолет не имел. Через полгода полученный опыт Туполев использовал при разработки цельнометаллического самолета .
Покоренный его обаянием, увлеченный идеями ученого, Туполев решает посвятить свою жизнь развитию отечественной авиации. И не вообще авиации, а ее главной, как он считает, ветви — тяжелой (теперь мы говорим — стратегической, дальней) авиации.
В декабре 1918 года начал работать Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), созданный по инициативе Н.Е.Жуковского и его учеников. ЦАГИ выгодно отличался от научных институтов, занимавшихся только теоретическими проблемами, тем, что под руководством Жуковского в нем с самого начала главным считалось сочетание научных разработок с решением неотложных задач народного хозяйства. Такой подход во многом определил дальнейший ход развития авиации в стране. После смерти Н.Е.Жуковского (17 марта 1921 г.) коллегию института возглавил С.А.Чаплыгин. Туполев был выбран товарищем директора и заведующим авиационным отделом с гидроавиационным подотделом.
Наступила пора практической деятельности. И начинать ее надо было с решения принципиальных, стратегических вопросов: выбора схемы аппарата, выбора материала для его создания. Остановиться ли на привычной для всех схеме биплана или начать изучение нового — схемы свободнонесущего моноплана? Конструктор выбрал второй путь, и жизнь показала, что он не ошибся.
Впоследствии, объясняя, почему решено было остановиться на схеме моноплана, Андрей Николаевич писал: «В течение длительного времени под руководством Н.Е.Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета. И если после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н.Е.Жуковского мы ровным счетом ничему не научились.»
С выбором материала было сложнее. Отечественные самолеты были деревянными. Даже четырехмоторный гигант первой мировой войны «Илья Муромец» строился из дерева, в основном из импортных пород — орегонской сосны, спруса (разновидность ели), гикори. У сторонников продолжения традиционного самолетостроения были веские доводы: наличие действующих заводов с отработанной технологией изготовления самолетов, опытные инженерно-технические кадры, простота ремонта при эксплуатации. Большие лесные массивы страны позволяли надеяться на бесперебойное снабжение авиационных заводов строительными материалами. Это подкреплялось и выпущенными в 1922 году Управлением Военно-Воздушных Сил (УВВС) «Техническими условиями на поставку лесных материалов и на дерево в аэропланах».
А для строительства самолетов из металла не было ровным счетом ничего. Не было заводов, производящих металл, технологии его применения и людей, умеющих с ним обращаться. Несмотря на печальную действительность, А.Н.Туполев в конце 1922-го — начале 1923 года возглавил научно-техническую интеллигенцию, считавшую, что будущее авиации (особенно тяжелой) — в цельнометаллическом самолетостроении. Обосновывая недостатки деревянных конструкций, они указывали на отсутствие единых методов механических и физических испытаний древесины, удовлетворяющих требованиям авиационной техники; отсутствие методов исследования заготавливаемых модельных кряжей, большую подверженность атмосферным влияниям.
И обращали внимание на достоинства строительства самолетов из металла:
-металл с его практической однородностью (в чем его отличие от древесины) позволит точно производить расчеты;
-при серийном (массовом) производстве положительно скажется технологичность металла;
-по мере совершенствования металлургии сплавов и накопления опыта по их применению в конструкции, ее относительная масса будет падать и станет меньше, чем у аналогичной конструкции из дерева.
В результате рассмотрения всех «за» и «против» цельнометаллического самолетостроения в октябре 1922 г. по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ была организована комиссия по постройке самолетов из металла. В ее состав вошли: А.Н.Туполев — председатель и общий руководитель работ комиссии; И.И.Сидорин — заместитель председателя, руководивший разработкой методов термической, технологической обработки материала и испытаниями на прочность; члены — И.И.Погосекий и Г.А.Озеров. Кроме того, в работе комиссии участвовали В.М.Петляков , А.И.Путилов , Н.С.Некрасов, Б.М.Кондорский.
Комиссия была создана вскоре после получения первой партии слитков нового легкого и прочного сплава — кольчугалюминия. Свое название он получил от села Кольчугино, где на заводе Госпромцветмета был выплавлен в августе 1922 года. Комиссии предстояло изучить возможность применения кольчугалюминия в качестве материала для самолетостроения, выработать сортамент полуфабрикатов и приступить к созданию отечественных цельнометаллических самолетов.
Совокупность этих сложных задач позволяет считать 1922 год началом деятельности конструкторского бюро А.Н.Туполева. Только через четверть века это получило официальное подтверждение. 12 августа 1947 года был опубликован Указ о награждении КБ А.Н.Туполева орденом Ленина «… в связи с 25-летием…»
В январе 1921 года по инициативе А.Н.Туполева руководимый им авиационный отдел приступил к разработке своего первого самолета. Было решено строить одноместный спортивный самолет. В ходе работы был сделан анализ отечественных и зарубежных материалов по самолетам такого класса, проведено подробное теоретическое исследование, включавшее сравнение трех схем самолетов: моноплана, биплана и триплана.
На основании полученных результатов приняли решение о постройке жесткокрылого (т.е. без тросовых растяжек) самолета-моноплана деревянной конструкции. Большие трудности возникли с выбором подходящего двигателя. Конструкторам пришлось сделать целый ряд расчетов под двигатели, которые они надеялись получить. Однако ни один из них приобрести не удалось.
С трудом удалось раздобыть старый, сильно изношенный шестицилиндровый двигатель «Anzani» воздушного охлаждения мощностью в 35 л.с. (25,7 кВт). Под него и были сделаны расчеты: полный аэродинамический, прочности свободнонесущего крыла, прочностной для двух вариантов — с короткой и удлиненной частью фюзеляжа, экономический.
Постройка самолета началась в апреле 1922 года. Она была в самом разгаре, когда приступила к работе комиссия по металлическому самолетостроению, т.е. начало действовать КБ А.Н.Туполева. К этому времени уже были получены первые полуфабрикаты — листы и гнутые профили из кольчугалюминия. Испытания образцов показали, что сплав можно рекомендовать в качестве материала для цельнометаллических самолетов. Вполне естественно, что энтузиасты решили ввести кольчугалюминий в конструкцию строящегося самолета. Пришлось провести дополнительные расчеты, новые статические испытания отдельных узлов. Конечно, такое решение задержало постройку, но зато АНТ-1 стал первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом и рядом деталей из кольчугалюминия. Первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом, но деревянной, а не смешанной конструкции, был одноместный истребитель ИЛ-400 . Самолет, построенный Н.Н.Поликарповым в содружестве с И.М.Косткиным, совершил первый полет в мае 1923 года.
Спортивный моноплан, как назвали его сами конструкторы, строили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка меховщика Михайлова. Сейчас в этом здании, расположенном на улице Радио в доме № 17, находится Научно-мемориальный музей Н.Е.Жуковского. После того как самолет, названный создателями «птичкой-невеличкой», был собран, начали готовиться к первому вылету. Его решили выполнить с бывшего Кадетского плаца, расположенного перед Екатерининским дворцом. 21 октября 1923 года конструкторы и строители буквально «на руках» перенесли АНТ-1 через Дворцовый мост по Красноказарменной улице на плац. Пилот Е.И.Погосский сел в самолет, дал газ и после небольшой пробежки поднялся в воздух. Дальнейшие полеты проводились на аэродроме.
Они не остались незамеченными прессой. В заметке «Испытания новых русских самолетов» говорилось о том, что на аэродроме имени т. Троцкого был испытан «…ряд самолетов русской конструкции и производства.» Далее упоминался АНТ-1: «Маленький спортивный полуметаллический самолет с мотором «Анзани» 35 сил, построенный по проекту А.Н.Туполева. Тип самолета — моноплан со свободнонесущими, низко поставленными, как у Юнкерса, крыльями. В его постройке впервые был применен для самолетостроения кольчугалюминий. Самолет испытывался красвоенлетом Погосским и показал хорошие летные качества.»
В одном из полетов была достигнута высота 600 м. Но вскоре выяснилось, что старенький «Anzani» быстро перегревается и теряет мощность. Двигатель отправили на переборку. Занимавшийся этим Б.С.Стечкин признал, что мотор не подлежит ремонту. Другого не было и на этом летная жизнь АНТ-1 закончилась. После постройки завода опытных конструкций, в 1932 году, АНТ-1 занял почетное место в воздушном пространстве громадного сборочного цеха. Судьба исторического для КБ самолета теряется в сложных событиях предвоенных лет.
Двигатель «Anzani» в 35 л.с. стоял еще на четырех отечественных самолетах, называемых авиетками: Я.М.Гаккеля — «Гаккель-III» (1910 г.), А.С.Кудашева — «Кудашев-1» (1910 г.), И.И.Сикорского — С-3 (1910 г.) и В.О.Писаренко — ВОП-1 (1923 г.). На последней авиетке следует остановиться несколько подробнее. Она была сконструирована и построена летчиком В.О.Писаренко в далеком от Москвы Севастополе совершенно самостоятельно (вряд ли Писаренко мог знать о работе Туполева).
Сравнение характеристик АНТ-1 и ВОП-1 лишний раз подтверждает известную истину — передовые инженерные разработки, рождающиеся независимо друг от друга, не могут не быть близкими в главных решениях. Тем не менее судьба у них сложилась по-разному. Волею случая на ВОП-1 попал мотор «Anzani», работавший, как говорится, без сучка и задоринки, что позволило выполнить на самолете сотни удачных полетов. История АНТ-1 и ВОП-1 показала: как бы хорошо ни был сконструирован самолет, без надежного мотора он нежизнеспособен.
Техническое описание.
Самолет АНТ-1 — первая русская конструкция, в которой был применен кольчугалюминий. Назначение — спортивная одноместная авиетка.
Схема — свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом.
Крыло жесткое, неразъемное с нервюрами из кольчугалюминия. Лонжероны деревянные, коробчатого сечения. Обшивка полотняная.
Фюзеляж прямоугольного сечения, четырехлонжеронный, рамной конструкции со связями из кольчугалюминия. К носовой части фюзеляжа крепится двигатель. Часть фюзеляжа между двигателем и кабиной обшита листовым кольчугалюминием, остальная часть — полотном. При сборке самолета фюзеляж накладывается на крыло и крепится к его лонжеронам четырьмя болтами.
Двигатель «Anzani» шестицилиндровый, воздушного охлаждения мощностью 35 л.с. (25,7 кВт). Винт двухлопастной, деревянный.
Кабина пилота открытая и располагается непосредственно над крылом между его лонжеронами. Приборная доска заканчивается прозрачным козырьком, защищающим пилота от воздушного потока. На приборной доске размещены: указатель давления масла, слева вверху; указатель частоты вращения (тахометр), слева внизу; кнопка зажигания, справа внизу.
Слева по борту установлен сектор газа.
Шасси состоит из двух дисковых колес, закрепленных на одной оси. К фюзеляжу ось крепится с помощью четырех стоек. Две из них идут к носовой части фюзеляжа; две другие соединяются с фюзеляжем в месте его стыковки со вторым лонжероном крыла.
Стабилизатор крепится к верхним лонжеронам фюзеляжа. Рули высоты выполнены из кольчугалюминия. Горизонтальное оперение обшито полотном.
Киль и руль направления сделаны целиком из кольчугалюминия и обтянуты полотном.
Модификация: АНТ-1
Размах крыла, м: 7,20
Длина самолета, м: 5,40
Высота самолета, м: 1,70
Площадь крыла, м2: 10,00
Масса, кг
-пустого самолета: 229
-максимальная взлетная: 360
Тип двигателя: 1 х ПД «Anzani»
-мощность, л.с.: 1 х 35
Максимальная скорость, км/ч: 125
Крейсерская скорость, км/ч: 115
Практическая дальность, км: 540
Практический потолок, м: 600
Экипаж, чел: 1.
Легкий самолет АНТ-1 около мастерской.
АНТ-1 около мастерской. Вид спереди.
АНТ-1 около мастерской.
Самолет АНТ-1 на аэродроме имени т.Троцкого. 1923 г.
А.Н.Туполев(в центре) у АНТ-1.
Импровизированные статические испытания лонжерона крыла самолета АНТ-1 «сосредоточенными массами», слева на право: А.И.Путилов, И.И.Погосский, А.Н.Туполев, Н.С.Некрасов, Е.И.Погосский. 1923 г.
АНТ-1 около мастерской во время постройки.
АНТ-1 – одноместный спортивный самолет, который впервые поднялся в небо 21 октября 1923 года. Он был разработан ОКБ им. Туполева. Проект создавал А.Н. Туполев на основе своего опыта в разработке кораблей и аэросаней. АНТ-1 представлял собой свободнонесущий моноплан, имеющий смешанную конструкцию.
Андрей Туполев, будучи студентом Высшего технического училища в 1909 году, познакомился с Н.Е. Жуковским. Туполев, покоренный его идеями, принимает решение посвятить себя развитию отечественной авиации. Особенно его заинтересовала тяжелая авиация (теперь мы говорим «дальняя» или «стратегическая»).
Начиная с декабря 1918 года, по инициативе Н.Е. Жуковского был открыт Центральный аэрогидродинамический институт. Он отличался от других научных институтов, которые специализировались исключительно на теоретических проблемах, тем, что под руководством Н.Е. Жуковского основным направлением считалось эффективное сочетание научных наработок с решением неотложных задач хозяйства. Данный подход определил будущее направление развития авиации в нашей стране. После его смерти коллегию ЦАГИ возглавил С.А. Чаплыгин. А.Н. Туполев стал заведовать авиационным отделом.
Наступило время практической деятельности. И ее нужно было начинать со стратегических решений: выбора схемы аппарата, а также материала для его создания. Конструктор решил не останавливаться на привычной схеме биплана и приступил к изучению схемы свободнонесущего моноплана.
Определиться с выбором материала было куда сложнее. Отечественные самолеты были деревянными, взять хотя бы в пример четырехмоторный самолет «Илья Муромец». Он был создан из импортных пород древесины: спруса, орегонской сосны, гикори. У приверженцев традиционного самолетостроения были весомые доводы: простор при эксплуатации и ремонте, наличие заводов, производящих самолеты по давно отработанной технологии, профессиональные инженерно-технические кадры. Огромные лесные массивы России позволяли надеяться на регулярное снабжение авиационных заводов стройматериалами.
В то время для строительства самолетов из металла не было должных условий: отсутствие заводов, производящих металл, людей, умеющих с ним обращаться, и технологии его применения. Невзирая на это, А.Н. Туполев стал руководителем научно-технической интеллигенции, которая считала, что будущее тяжелой авиации в цельнометаллическом самолетостроении. Делая акцент на недостатки деревянных конструкций, конструкторы указывали на отсутствие единых материалов физических и механических испытаний древесины, полностью удовлетворяющих требованиям авиатехники; небольшую устойчивость к атмосферным явлениям, отсутствие способов исследования модельных кряжей.
Также они выделили достоинства будущих самолетов из металла:
Металл с практичной однородностью позволит максимально точно производить расчеты.
При массовом (серийном) производстве положительно отобразится технологичность металла.
При совершенствовании металлургии и накоплении опыта по использованию металла в конструкции ее масса будет падать и вскоре станет гораздо меньше, чем у деревянной.
Самолет АНТ-1 представляет собой первую русскую конструкцию, где был применен кольчугалюминий. Назначение АНТ-1 – спортивная одноместная авиетка. Схема – свободнонесущий моноплан, имеющий низко расположенное крыло.
Жесткое крыло, неразъемное с нервюрами, состоящими из кольчугалюминия. Деревянные лонжероны коробчатого сечения. Полотняная обшивка.
Двигатель крепится к носовой части фюзеляжа, который имеет прямоугольное сечение. Часть фюзеляжа между кабиной и двигателем обшита кольчугалюминием, остальная – полотном.
Шестицилиндровый двигатель в 35 л.с. Винт деревянный, двухлопастной.
Кабина пилота располагается над крылом. Приборная доска заканчивается козырьком, который защищает от воздушного потока. На приборной доске находятся тахометр, указатель частоты вращения слева внизу, справа внизу кнопка зажигания.
Сектор газа установлен слева на борту. Шасси состоит из двух дисковых колес, которые закреплены на одной оси. Она крепится к фюзеляжу с помощью четырех стоек.
К верхним лонжеронам фюзеляжа крепится стабилизатор. Рули высоты состоят из кольчугалюминия. Полотном обшито горизонтальное оперение.
Руль и киль направления выполнены полностью из кольчугалюминия и обтянуты полотном.
АНТ-1 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | 7.20 |
| Длина самолета,м | 5.40 |
| Высота самолета,м | 1.70 |
| Площадь крыла,м2 | 10.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 229 |
| максимальная взлетная | 360 |
| Тип двигателя | 1 ПД Анзани |
| Мощность, л.с. | 1 х 35 |
| Максимальная скорость, км/ч | 125 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 115 |
| Практическая дальность, км | 540 |
| Практический потолок, м | 600 |
| Экипаж, чел | 1 |
