В 1943 году, в самый разгар Великой Отечествен­ной войны, Сергей Ильюшин, понимая, что после войны стране потребуется гражданский пассажирский самолет лучше, чем Ли-2 (ДС-3), начинает проектирование пер­вого в практике ОКБ пассажирского самолета - Ил-12. Одной из основных особенностей проекта было отсут­ствие каких-либо технических требований к подобному ВС. Главной задачей являлось обеспечить пассажирам максимальную безопасность полета и комфорт. Пассажи­ровместимость, грузоподъемность, крейсерская скорость и дальность полета будущего самолета должны были быть больше, чем у Ли-2.

Изначально свой Ил-12 Сергей Ильюшин планиро­вал оснастить силовой установкой на базе двух мо­торов семейства М-88, хорошо зарекомендовавших себя на крыле бомбардировщиков Ил-4. Впервые в небо в ав­густе 1945 года опытный Ил-12 поднимают дизели Алек­сея Чаромского АЧ-31. Но несколько испытательных по­летов выявили необходимость значительной доводки ди­зельных двигателей до полного соответствия требовани­ям, предъявляемым к силовым установкам пассажирских ВС. Судьба машины становится неопределенной: под угро­зой планируемые сроки завершения госиспытаний и на­чала эксплуатации Ил-12 на авиалиниях СССР.

В сложившейся обстановке Сергей Ильюшин прини­мает единственно правильное решение: заменить дизе­ли АЧ-31 проверенными за долгие годы войны бензино­выми моторами. Считая, что безотказная работа силовой установки является одним из важнейших условий безо­пасности полета, Ильюшин остановил свой выбор на уни­кальной пермской «звезде» - широко применявшемся на отечественных истребителях Ла-5 и Ла-7, бомбардиров­щиках Ту-2 двигателе воздушного охлаждения АШ-82ФН разработки пермского КБ (ныне ОАО «Авиадвигатель»). Характеристики мотора Аркадия Швецова были близки к требованиям, предъявляемым к силовым установкам пас­сажирских ВС, а отсутствие жидкостного охлаждения по­зволяло существенно упростить эксплуатационное обслу­живание и сократить время подготовки к полету, особен­но в зимних условиях.

АШ-82ФН

АШ-82ФН (до 1 апреля 1944 года именовался М-82ФНВ) - модификация двигателя АШ-82 (М-82). От­личался от базового мотора непосредственным впрыском топлива и увеличенным наддувом.

Опытные образцы двигателя прошли испытания в конце 1942 года. С января 1943 года АШ-82ФН серийно выпускался Заводом № 19 и Заводом № 29. АШ-82ФН четвертой серии отличались усиленным коленвалом (аналогично АШ-83), на пятой серии специалисты перм­ского КБ ввели гильзы с параболическим профилем и усиленным фланцем.

Необходимо подчеркнуть, что целесообразность оснащения нового пассажирского самолета швецовскими «звездочками» подтвердили «продувки» моделей Ил-12 в аэродинамических трубах ЦАГИ. Испытания показали, что замена дизелей пермскими моторами не вносит существен­ных изменений в аэродинамику перспективного самолета.

В январе 1946 года братья Константин и Владимир Коккинаки подняли в небо первый опытный Ил-12 с мо­торами АШ-82ФН. Результаты летных испытаний - нагляд­ное свидетельство того, что ОКБ Ильюшина удалось соз­дать скоростной авиалайнер, значительно превосходя­щий по летно-техническим характеристикам отечествен­ный Ли-2 и американский С-47. А результаты испытаний и опыт полетов Ил-12 на трассах «Аэрофлота» продемон­стрировали возможность дальнейшей модернизации это­го уникального для своего времени воздушного судна.

Высокая оценка самолета Ил-12 заводскими летчиками- испытателями, их уверенность в надежности самолета и пермских двигателей поспособствовали принятию решения о запуске самолета в серийную эксплуатацию еще до нача­ла госиспытаний. Это позволило значительно ускорить се­рийный выпуск нового пассажирского лайнера и оснаще­ние им отечественной гражданской авиации. Кстати, уже 1 мая 1947 года группа Ил-12 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью.

В июне 1947 года начались регулярные полеты Ил-12 по основным линиям Аэрофлота с пассажирами на борту. Лет­чики высоко оценили пассажирский Ил-12, отмечая простор пилотской кабины, устойчивость новой машины на взлете и посадке как в нормальных условиях, так и при боковом ветре, высокую энерговооруженность и скороподъемность, позволяющую быстро пробивать облачность, надежную ра­боту пермских моторов в условиях обледенения.

С 1948 года Ил-12 - активный участник международ­ных перевозок. Его первой линией стала Москва-София. Затем в его регулярных рейсах появились столицы Евро­пы и Азии: Прага и Улан-Батор, Тегеран и Будапешт, го­рода Китая, Польши и т.д. А с 1956 года Ил-12 начал широко использоваться Полярной авиацией Главсевморпути, а спустя два года Ил-12 первым из советских само­летов, который пролетел над Южным географическим полюсом.

Регулярная эксплуатация Ил-12 началась всего че­рез полтора года после взлета первого опытного само­лета, оснащенного АШ-82ФН. А спустя первые шесть ме­сяцев налет Ил-12 превысил 4 миллиона км, более 5 000 посадок. С такими высокими темпами ввода в эксплуа­тацию нового авиалайнера отечественная авиация стол­кнулась впервые.

Ил-14

Сразу после завершения госиспытаний Ил-12 коллек­тив ОКБ Ильюшина приступило к решению новой для ми­рового самолетостроения того времени проблемы обеспе­чения взлета двухмоторного самолета после отказа одно­го из двигателей во время разбега авиалайнера или сра­зу после его отрыва от земли.

По своей схеме, аэродинамическим и компоновочным особенностям будущий Ил-14 повторял Ил-12, отличаясь лишь большими размерами и массой. Для Ил-14 было спроектировано новое крыло, изменена его взлётно-посадочная механизация: на нём устанавливали закрылки, и его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости отрыва до 175 км/ч стало выше, чем у крыла Ил-12, что позволяло самолёту быстрее отрываться от земли и набирать высоту. Дополнительному уменьшению лобового сопротивления самолёта на взлёте способствовало сокращение времени уборки шасси и флюгирования воздушного винта. Сохраняя компоновочные особенности пассажирской кабины самолёта Ил-12 на 18 пассажирских мест, новый самолёт имел значительно более передний диапазон эксплуатационных центровок, равный 12-19 % САХ (по сравнению с 19-22 % на Ил-12), что улучшило устойчивость самолёта на земле и позволило отказаться от хвостовой опоры.

На Ил-14 Сергей Илью­шин предполагал установить два самых мощных в то время отечественных поршневых двигателя АШ-73 разработки Аркадия Швецова. Возросшая при этом энерговооружен­ность силовой установки самолета обеспечивала возмож­ность продолжения взлета при отказе одного из двигателей на скорости выше критической (когда из-за ограничения длины ВПП остановка невозможна), а увеличение числа пассажиров до 48 вместо 32-х обеспечивало экономическую эффективность нового самолета по сравнению с Ил-12.

Несмотря на открывшиеся перспективы, проект само­лета Ил-14 с двигателями АШ-73 так и не был реализован. Дальнейшие совместные работы конструкторских кол­лективов Ильюшина и Швецова показали, что большая энерговооруженность сильно осложняет путевую балан­сировку при отказе двигателя на взлете. При появлении значительного разворачивающего момента киль, руль управления, элероны должны быть достаточно эффектив­ными на малых скоростях полета, при этом управление самолетом должно оставаться простым, без чрезмерного увеличения нагрузок на органы управления.

Между тем в КБ Ильюшина создание Ил-14 продолжалось. После улучшения аэродинамики нового лайнера, изменения взлетно-посадочной механизации крыла и других нововве­дений, расчеты показали, что новый самолет сможет надеж­но взлетать на одном двигателе на всех возможных режимах при условии незначительного (всего лишь на 50 л.с.) повы­шения мощности серийных АШ-82ФН. Поэтому Аркадий Шве­цов предложил Сергею Ильюшину другой двигатель АШ-82Т.

Первый полёт опытного Ил-14 с поршневыми двигателями АШ-82ФН был совершён 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Полёт продолжался всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.

Для второго опытного экземпляра Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая системы, объединённые в единый агрегат; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П была увеличена на 17 %. Также был улучшен обзор из кабины путём увеличения передних и боковых стёкол.

АШ-82Т

Взлетная мощность нового пермского двигателя, соз­данного в 1949 году на базе АШ-83 возросла до 1900 л.с. Она сохранялась до высот 400-500 м, что значительно повысило безопасность эксплуатации Ил-14 на высоко­горных аэродромах и при высокой температуре воздуха.

АШ-82Т имел достаточно малый удельный расход топли­ва на крейсерских режимах полета- 200-220 г/(л.с.-ч.) Его конструктивными особенностями его являются редук­тор с самоустанавливающейся ведущей шестерней для выравнивания нагрузок на сателлитные шестерни пере­дачи и механизм уравновешивания сил инерции второ­го порядка, а также «плавающие» седла клапанов. В от­личие от моторов АШ-82ФН и АШ-21, запуск АШ-83 про­изводился не сжатым воздухом, а при помощи электрои­нерционного стартера комбинированного действия, как на моторах АШ-73ТК. Одновременно в Перми были раз­вернута работа по увеличению надежности двигателя и доведению его ресурса до 500 часов (в дальнейшем ре­сурс М-82Т увеличен до 1200 часов).

АШ-82Т находился в серийном производстве в СССР до 1953 года, а в некоторых странах социалистического содружества до 1977 -1978 годов.

Регулярные пассажирские перевозки на самолете Ил-14П с двигателями АШ-82Т начались в ноябре 1954 года. В тот период эти самолеты активно использовались и для особо ответственных правительственных переле­тов. В 1955 году во время визитов советской правитель­ственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан де­сять Ил-14П пролетели в общей сложности по 22500 км. На всем протяжении перелета матчасть, в том числе и АШ-82Т, отработала безотказно, а эксплуатация Ил-14П на воздушных линиях «Аэрофлота» подтвердила высо­кий уровень безопасности и надежности самолетов, обе­спеченный в том числе безукоризненной работой перм­ских двигателей.

Ил-14П строился в 14 вариантах и выпускался серий­но не только в Советском Союзе, но и в ЧССР и ГДР, вплоть до начала 1990 годов работал в авиакомпаниях Кубы, Гви­неи, Египта, Индии, Польши, Монголии, Югославии, Вен­грии, Румынии, Китая и многих других стран. Массовая и длительная эксплуатация Ил-14, широкое использо­вание его научными экспедициями на Северном и Юж­ном полюсах, эксплуатация в различных климатических условиях - все это подтвердило достоинства конструк­ции самолета и силовой установки, их высокие летные и технико-экономические качества.

Пассажирский самолет Ил-14 с двумя двигателями АШ-82Т предназначен для эксплуатации на гражданских воздушных линиях.
Экипаж самолета состоит из 5 чел. (два пилота, бортрадист, бортмеханик и бортпроводник). Число пассажиров - 18 чел.
На самолете оборудовано два багажных отделения. Самолет Ил-14 является монопланом с низкорасположенным трапециевидным в плане крылом. Конструкция крыла моноблочная, трехлонжерониая. Крыло состоит из центроплана и двух отъемных частей - консолей.

Стрингеры крыла изготовлены из прессованных профилей. Часть нервюр выштампована из листа, остальные нервюры - составные клепаные.
Фюзеляж обычной цельнометаллической конструкции. полумонокок. Продольный набор фюзеля¬жа выполнен из прессованных профилей уголкового сечения. Поперечный набор состоит из клепаных шпангоутов различных сечений.

Хвостовое оперение по конструкции напоминает крыло самолета. Стабилизатор и киль - моноблочные, имеют по три лонжерона и работающую обшивку.
Рули, элероны и закрылки в силовом отношении однотипны. Они имеют металлический лонжерон, штампованные нервюры н жесткий носок. Весь каркас обтянут полотном.
Два двигателя AШ-82T установлены в удобообтекаемых гондолах на центроплане. Выхлопные трубы проходят над крылом за его заднюю кромку.

Топливные баки помещены в межлонжеронные пространства консолей крыла; маслобак и масло-радиатор - в гондолы рядом с двигателем.
Управление двигателями - тросовое. Для запуска на двигателях смонтированы электроинерционные стартеры.
На самолете имеются два огнетушителя с углекислотой, которые трубопроводами соединены с распылительными насадками в гондолах.

Система уборки и выпуска шасси, система торможения Ил-14 гидравлическая. Выпуск шасси и торможение могут быть продублированы с помощью аварийной воздушной системы.
Управление рулями, элеронами и триммерами руля высоты - тросовое. Триммер руля поворота управляется электромеханизмом.
Передние кромки консолей крыла, стабилизатора и киля, воздухозаборники и стойки антенн снабжены противообледенительными камерами, горячий воздух в эти камеры поступает из калориферов, надетых на выхлопные трубы двигателей.

Передние стекла фонаря кабины пилотов предохраняются от обледенения и запотевания тремя способами: обдувом теплым воздухом, электрообогревом и гидравлическими стеклоочистителями с одновременным смачиванием поверхности стекла спиртом. На лопасти винта в качестве противообледенительного средства также подается спирт.
Отопления кабин самолета Ил-14 получает тепло от общих для систем отопления и противообледенителей калориферов, надетых на выхлопные трубы двигателей. Нагретый воздух поступает в кабину через отдушины в коробе теплого воздуха (пассажирская кабина) и насадки (в кабинах экипажа).
Для подхода к разъемам проводок управления, электроразъемам, шарнирным узлам и отдельным агрегатам, требующих периодических осмотров и смазки, имеются многочисленные люки в обшивке крыла, гондол двигателя и фюзеляжа.

На самолете Ил-14 для пассажиров созданы условия для неутомительного и приятного полета.
При входе в самолет пассажир оставляет свое пальто и головной убор в гардеробе. Громоздкие чемоданы и другой багаж помещаются в переднем или заднем багажнике. Сумки, свертки, книги пассажир располагает на багажных сетках, имеющихся у каждого ряда кресел.

Мягкие плюшевые кресла с тщательно подобранной конфигурацией сиденья, спинки и подголовники способствуют отдыху.
Чехлы на подголовник из тонкого белого полотна заменяются перед каждым полетом. В кресле пассажир может сидеть либо полулежать благодаря отклонению спинки и выдвижению сиденья.
Система отопления с использованием тепла двигателей вполне обеспечивает внутри кабин привычные «комнатные» температуры на всех режимах полета. Конструкция отопительной системы исключает возможность загрязнения воздуха в кабине различными примесями.

Кабины хорошо вентилируются. Пассажир самолета может включить индивидуальную вентиляцию, вытянув стаканчик вентилятора и направив струю свежего воздуха на себя.
Окраска пассажирской кабины и всех предметов в ней сделана в светлых, успокаивающе действующих на пассажиров тонах.
Имеются три разновидности окраски и подбора отделочных материалов. В одном случае общий тон отделки кабины розово-бежевый, в другом - серебристо-серый, в третьем - оливковый. Красители применяются негорючие, сорта тканей подобраны тоже с пониженной горючестью.

Двери, оконные рамы, отделочные рейки самолета сделаны из металла; на них особым способом нанесены
рисунки структуры ценных пород дерева - ореха, карельской березы, чинары, что создает полную иллюзию полированного дерева. На имитированные таким способом детали не оказывают воздействие влага, содержащаяся в воздухе, и резкие изменения температурных условий. Пол кабины устлан плюшевым паласом.

Крыло свободнонесущее трапециевидное трех лонжеронное моноблочной конструкции состоит из трех частей: центроплана и двух консолей (ОЧК - отъемных частей крыла). Лонжерон, стрингеры, нервюры и обшивка образуют силовой кессон, работающий на изгиб и кручение.
В передней части носка крыла Ил-14 помещается камера теплового противообледенителя.
В межлонжеронных частях консолей крыла расположены топливные баки.

Центроплан самолета Ил-14 состоит из продольного и поперечного наборов силовых элементов и обшивки. Продольный набор составляют три лонжерона, проходящие по всему размаху, и стрингеры. Центроплан имеет три нервюры - силовые и не силовые.

Отъемная часть крыла (консоль) состоит из основной части и съемного концевого обтекателя. К хвостовой части крыла подвешены на узлах элерон и закрылок.
Носок крыла оборудован под термический противообледенитель.
Высота кабины 1940 мм обеспечивает свободный проход высокого человека в полный рост. Кабины звукотеплоизолированы и отделаны декоративными материалами.По правому борту фюзеляжа расположено восемь и по левому семь окон прямоугольной формы.

Дверь находится на правом борту фюзеляжа и открывается наружу
Дверь склепана из уголков, швеллеров и обшивки. С внутренней стороны дверь звука и тепло-изолирована и отделана подобно интерьеру пассажирской кабины. Дверь имеет два замка, посредством которых обеспечивается плотное и надежное закрывание двери в полете. Один из замков запирается ключом снаружи во время стоянки самолета. Рядом с дверью с внутренней стороны фюзеляжа установлены поручни. В открытом положении дверь закрепляется стопором.

Хвостовое оперение Ил-14 свободнонесущее однокилевое. Угол поперечного и горизонтального оперения равен 4°. Стабилизатор и киль - моноблочной конструкции с работающей обшивкой.
Руль высоты сделан из двух половин. На руле высоты установлены триммеры, на руле поворота - пружинный сервокомпенсатор. Рули имеют аэродинамическую осевую компенсацию и весовую балансировку. Каркас всего хвостового оперения и обшивка киля и стабилизатора металлические, обшивка рулей - из полотна ACT-100.

Двигатель. На самолете установлены два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-82Т. Эти двигатели специально предназначены для эксплуатации в транспортной авиации, и им присвоен дополнительный шифр Т - транспортный.
АШ-82Т представляет собой четырехтактный бензиновый двигатель воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров и непосредственным впрыском топлива.
Двигатель имеет 14 цилиндров, расположенных на среднем стальном картере в шахматном порядке в два ряда.

Винт. На двигателе установлены четырех лопастные автоматические винты постоянной частоты вращения АВ-50 диаметром 3,8 м с гидравлическим приводом для изменения шага винта в полете и гидравлическим приводом для установки лопастей во флюгерное положение и вывода лопастей из него.
Рабочий диапазон поворота лопастей с помощью регулятора постоянной частоты вращения Р-50 равен 23°. Полный диапазон - 71°. Масса винта - 205 кг

Управление уборкой и выпуском шасси и торможение колес производятся от обще-самолетной гидравлической системы.
Система торможения колес дублирована. При выходе из строя основной гидравлической системы торможение производится с помощью аварийной гидроазотной системы, в которой источником энергии служит сжатый азот

Самолет Ил-14 .Гидравлическая и воздушная системы
Эти системы самолета предназначены для обслуживания шасси, закрылков, тормозов, автопилота и стеклоочистителя.
Гидравлическая система обслуживает все эти агрегаты в нормальных условиях эксплуатации самолета Ил-14. Воздушная система предназначена для случаев аварийного выпуска передней опоры шасси, аварийного торможения и зарядки воздушных камер гидроаккумуляторов. Гидравлическая система работает при давлении и 0,11 МПа (110 кгс/см2).
В качестве источников питания аварийной системы сжатым воздухом служат два баллона: одни на 8 л используется для аварийного выпуска передней опоры шасси, другой на 3 л используется для аварийного торможения.

Система управления самолета Ил-14

На самолете установлено двойное управление рулями, элеронами и тормозами шасси.
Каждый пилот имеет штурвальную колонку для управления рулем высоты и элеронами и педали для управления рулями поворота с установленными на них тормозными гашетками. Управление смонтировано против кресел пилотов, расположенных в кабине рядом.
Между креслами пилотов помещен центральный пульт, на котором, помимо агрегатов управления двигателями, размещено управление двигателями и управление триммерами руля высоты, поворота и элеронов, управление стопорами рулей, элеронов, секторов нормального газа и управление стопором тормозов. Управление триммерами находится в месте, доступном для пользования обоими пилотами.

Управление взлетно-посадочными закрылками и шасси гидравлическое. Рукоятки кранов также расположены на центральном пульте.
В систему управления рулем высоты, поворота и элеронами включены рулевые машинки автопилота, кран включения которых расположен также на центральном пульте на вертикальной стенке. Гидравлические рулевые машинки автопилотов включены последовательно в тросовую проводку управления самолетом, т. е. их штоки являются частью проводки и соединены с системой управления тросами диаметром 4 мм.

Шасси Ил-14

Управление самолетом тросовое. Тросы применяются особо гибкие. Тросы перед установкой на самолет Ил-14 вытягиваются грузами.
Для увеличения жесткости системы управления рулем высоты, поворота и элеронами проводка выполнена двойными, параллельно идущими тросами.
Тросы управления, идущие от штурвальной колонки, педалей и штурвала управления триммерами, проходя через систему направляющих роликов, крепятся к соответствующим рычагам управляемых элементов. Для удобства подхода к тросам управления панели пола центрального прохода в кабинах самолета сделаны легкосъемными. С нижней поверхности самолета тросы могут быть осмотрены через наружные лючки.

Противообледенительная и отопительная системы самолета Ил-14

Самолет Ил-14 оборудован комплексной системой воздушно-тепловых противообледенителей и отопления.
Противообледенители установлены на крыле, стабилизаторе и киле, а также на заборниках воздуха отопления калориферов. Обогревается также мачта антенны АРК-5.
Передние стекла фонаря защищены от внешнего обледенения при помощи электрообогрева. В случае отказа электрообогрева защита обеспечивается подачей спирта на стекла с одновременным включением гидромеханических стеклоочистителей, имеющих обозначение ГА-80. Для предотвращения внутреннего запотевания передние стекла обдувают ся горячим воздухом, подведенным к стеклам от системы отопления. Если по каким-либо причинам обдув стекол прекращен, то от внутреннего запотевания может предохранять электрообогрев.
Винты имеют жидкостную систему защиты от обледенения с принудительной подачей спирта на лопасти от насоса СН-1.

Система отопления кабин Ил-14 выполнена двухконтурной. Воздух, нагретый в калориферах на выхлопных трубах, подается к воздухо-воздушному радиатору и, пройдя через него, выходит в атмосферу. Воздух для отопления кабин забирается из атмосферы через специальный заборник в фюзеляже, проходит также через радиатор и далее направляет ся в кабины. В радиаторе кабинный и продувочный воздух проходит по обособленным полостям.
не сообщающимся между собой, чем гарантируется чистота кабин но го воздуха и невозможность загрязнения его угарным газом.
Калориферы подогревают воздух и для отопления, и для противообледенителей.

Комплексная система противообледенителей и отопления в случае интенсивного обледенения позволяет существенно увеличить эффективность противообледенителей путем полного или частичного прекращения работы отопления. Кроме того, система надежно действует при полете самолета с одним работающим двигателем.

В общую противообледенительную и отопительную системы самолета Ил-14 входят следующие устройства:противообледенители крыла и хвостового оперения; спиртовые противообледенители винтов и стекол фонаря; гидромеханические стеклоочистители;электрообогреваемые стекла;система предохранения стекол фонаря от внутреннего запотевания; система отопления кабин самолета;система вентиляции.

Ил-14 - ближнемагистральный двухдвигательный поршневой самолет советского конструирования.

Является усовершенствованной версией пассажирского самолета двухдвигателного типа - Ил-12. Создан для улучшения летной программы при отказе одного из двигателей. Успешно спроектированный новый самолет был задействован практически во всех сферах жизни, начиная наукой и транспортировкой грузов и заканчивая военными назначениями.

Его конструкция оказалась прочной и неприхотливой, а управление легким и надежным, что позволило задействовать самолет в суровых арктических условиях, где другие летно-транспортные средства не выдерживали и выходили из строя.

История разработки

Предшественниками самолета Ил-14 стали ближнемагистральные пассажирские модели Ли-2 и Ил-12. В послевоенное время перед авиацией Советского Союза встал вопрос о необходимости создания самолета, который обеспечит продолжение взлета даже при отказе одного из двигателей. В таких ситуациях безопаснее окажется, если самолет продолжит набор высоты, чем попытка его остановить.

Испытания Ил-12, которые состоялись в конце 1946 года, показали, что он не способен к таким маневрам. Было принято решение о конструировании усовершенствованного самолета.

Первая попытка конструирования лайнера Ил-14 показала, что новая модель отличен от Ил-12 лишь весом и габаритами, а компоновочные и аэродинамические показатели почти аналогичны. Разработчики пытались внедрить в новую модель лайнера Ил-14 более мощные двигатели, предполагая, что при отказе одного из них, второй сможет полностью скомпенсировать его работу и взять нагрузку на себя. Но данная задумка оказалась недейственной. Конструкторы не учли тягу новых более мощных двигателей. При отказе одного самолет скосило в сторону работающего, и выровнять его без вмешательства опытных летчиков не получилось бы.

Правильным решением оказалось снабжение нового Ил-14 чуть более мощным двигателем АШ-82 ФН и изменение конфигурации крыльев самолета. Новый вид крыльев, которые имели измененный угол, позволил уменьшить сопротивление. При этом их несущая сила почти не изменилась. В итоге лайнер смог быстрее оторваться от земли и набрать высоту.

Несмотря на изменения внешних показателей Ил-14, его компоновочные данные остались идентичны пассажирскому салону Ил-12. Самолет был ориентирован на 18 пассажирских мест.

Немалое внимание разработчиков было обращено на увеличение уровня безопасности полета и посадки лайнера в суровых метеорологических условиях. Особое место было отведено усовершенствованию противообледенелой системе и снабжению нового летательного аппарата пилотажно-навигационного и радиационного снаряжения, передового на то время. В качестве основы противообледенелой системы использовались выхлопные газы двигателей.

Впервые Ил-14 поднялся в небо 13 июля 1950 года, но полет продлился недолго. Уже через 15 минут его пришлось посадить из-за сильного перегрева теплообменников. Проблема была решена после обмотки трубопровода асбестовыми сетками. Изменению подверглась и передняя часть самолета. Кабина пилота стала обширнее и обзор увеличился. Через два с половиной месяца была завершена конечная версия лайнера Ил-14П. Оценка нового самолета оказалась очень высокой.

Особенности самолета Ил-14

На сегодняшний день осталось всего три рабочих машины версии Ил-14:

Ил-14 «Советский союз» RA-05463;

Ил-14Т «Пингвин» RA-1114К;

Ил-14Т «Голубая мечта».

Их восстановление ровно, как и затраты легли на плечи трех любителей самолетов энтузиастов. Восстановленные экземпляры задействованы на небольших аэродромах страны.

Лайнер пользовался мировой популярностью и был задействован в пассажирских перевозках в 31 стране мира. Большое количество созданных модификаций позволили задействовать его во многих сферах.

Версии

К числу наиболее популярных модификаций относят:

Ил-14 - первая базовая версия;

Ил-14Т - транспортная модель;

Ил-14П - пассажирский самолет, предназначенный для перевозки 18 пассажиров;

Ил-14М - модернизированный салон, вмещающий до 32 пассажирских места;

Ил-14Г - грузовой самолет. Оснащен обширным грузовым отсеком, вмещающим грузы до 3500 кг, усиленным полом и модифицированной грузовой дверью;

Ил-14ПС, С, СИ, СО - высоко комфортабельные варианты самолета Ил-14, созданные специально для транспортировки высокопоставленных лиц;

Ил-14 ЛИК, ЛЛ - летающие лаборатории;

Ил-14 ФК, Ил-14 ФКМ - разведывательные модели для аэрофотосъемки, были снабжены самой передовой навигационной техникой и оборудованы специально для аэрофотографических действий. Сыграли огромную роль при исследовании отдаленных территорий страны. Способствовали изучению более чем двух миллионов квадратных метров отдаленных лесных зон.

Эксплуатация

В октябре 1950года был проведен первый полет второго опытного самолета, который получил название Ил-14П. Его пилотировал В. К. Коккинакин. По результатам было доказано, что новая модель превосходит прежнюю Ил-12 по максимальной скорости, которая увеличилась на 30км/ч и дальности полета. После ряда испытательных работ Ил-14 в 1953 году перешел в серийное производство на авиастроительном заводе в городе Ташкент, а после его стали выпускать и в Московском заводе No30. Эксплуатация новых летательных машин с целью пассажирских перевозок началась в ноябре 1954 года на базе аэродромов «Аэрофлота», где самолеты показали высочайший уровень надежности, простоту обслуживания и безопасности полета.

Авиалайнер эксплуатировался на советских аэродромах до конца 80-х годов, после чего его перестали выпускать. А с 1986 года вовсе перестали ремонтировать. За всю историю производства и эксплуатации было выпущено от 1500-4000 экземпляров, точная цифра неизвестна. Из них большинство пострадало при перевозках военных грузов и на военных аэродромах, несколько машин вышли из строя. Большой срок использования самолетов Ил-14 можно объяснить его прочностью и качеством. Кроме того, на тот момент не было лайнера, аналогичного по качественным характеристикам и его попросту нечем было заменить.

Салон Ил-14

В зависимости от модификации и назначения, определенные экземпляры самолетов линейки Ил-14 имели различия в обустройстве и вместительности салона. Так, грузовые и транспортные модели были специально сконструированы таким образом, что их салон вмещал максимально возможное количество грузов, при этом количество пассажирских мест было сокращено. В пассажирских моделях имелись от 18 до 42-х мест. При этом лайнер сопровождался 2-5 членами экипажа. Наиболее комфортабельным и обустроенным считались самолеты Ил-14 С, СИ, СО. Их создали специально для перевозки высокопоставленных лиц как Советского Союза, так и зарубежных стран. Позже Был выпущен усиленный вариант пассажирского самолета, ориентированный на транспортировку 42 человек.

Салон самолетов версии Ил-14 ФК был полностью оборудован под аэрофотосъемку: в нем имелись специальные отсеки для съемки, внедрены три фотокамеры, которые использовались двумя операторами.

Кабина пилота была просторнее, чем в самолетах Ил-12 и оборудована наилучшими и передовыми средствами навигации и радиопередатчиками.

7. Технические характеристики:

Длина самолета - 21,3- 22,3м

Размер крыльев - 31,8м

Высота - 7,7 м

Двигатели - АШ-82Т 1950л/с.

Максимальная скорость полета - 430 км/ч

Крейсерская скорость полета - 345 км/ч

Максимальная дальность полета - 1250км

Высота или потолок полета - 6,5 км

Вес пустого лайнера - 12,7 т

Максимальная взлетная масса - 18,5 т

Максимальное число пассажиров - 36-42ч

Экипаж - 2-5 ч

Новости

Интересно. Неоднократно отдельные экземпляры самолетовИл-14 принимали участие в киносъемках. Известно, что на одном из таких был совершен полет вовремя съемок фильма Александра Прокшина «Чудо», который состоялся на аэродроме Остафьево.

Известно, что один из самолетов версии Ил-14 стоит сегодня на стоянке в аэродроме Газпрома. О его состоянии судить тяжело, так как доступ к нему закрыт.

Заключение

Самолеты Ил-14 оставили после себя хорошее впечатление и показали наивысшее советское качество работы.

Уважаемые посетители сайта Aviawiki! Ваших вопросов стало так много, что, к сожалению, у наших специалистов не всегда есть время ответить на все. Напомним, что мы отвечаем на вопросы абсолютно бесплатно и в порядке очереди. Однако у вас есть возможность гарантированно получить оперативный ответ за символическую сумму .

Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В. Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.

Под обозначением Ил-14 скрываются три проекта. Первый из них – бомбардировщик, проектировавшийся во время войны, затем под этим обозначением прорабатывался вариант Ил-12 с двигателями АШ-73. Претворить в жизнь довелось лишь проект пассажирского самолета с двигателями АШ-82Т, по сути, ставшего глубокой модификацией Ил-12.

Опытный 18-местный самолет Ил-14, рассчитывавшийся под 1900-сильные двигатели АШ-82Т, построили в 1950-м в соответствии с постановлением правительства от 10 июня того же года, но отсутствие моторов задержало начало его летных испытаний. Согласно заданию, на Ил-14 требовалось устранить недостатки Ил-12, выявленные на серийных машинах, улучшить аэродинамику (в частности, ниши основных опор шасси после их выпуска закрывались створка, что снижало аэродинамическое сопротивление при взлете и посадке, а также препятствовало попаданию грязи и посторонних предметов), и установить двигатели, гарантирующие безопасность полета на одном моторе.

Ил-14П в полете

Первый полет прототипа Ил-14, пилотируемого экипажем В.К. Коккинаки, состоялся 13 июля 1950 года. Внешне он не отличался от Ил-12. На самолете сохранились крыло, оперение и силовая установка АШ-82ФН предшественника. Все новинки, касавшиеся отдельных систем самолета, были спрятаны под его обшивкой. Затем старые моторы заменили АШ-82Т с алюминиевыми картерами. Заводские испытания Ил-14 с новой силовой установкой начались 20 сентября и продолжались до 31 октября 1950 года.

Поскольку новый самолет, как и Ил-12, рассчитывался на 18 пассажиров (по три кресла в ряду: по левому борту парные, по правому – одинарные), то, по современным меркам, исходя из шага кресел, пассажирский салон можно смело отнести к первому классу.

Пока испытывался первый прототип, построили вторую машину, получившую обозначение Ил-14П. Ее первый полет состоялся 1 октября 1950 года.

Существенным отличием Ил-14П от предшественника стало крыло. Изменилась не только его форма в плане, но и профиль – модифицированный СР-5. Первоначально на самолете стояло вертикальное оперение лишь с увеличенной площадью киля, но в январе 1951 года изготовили новый руль поворота, площадь которого возросла на 1,53 м2. Кроме этого, на руль поворота установили пружинный триммер, снизивший усилия на педали при отказе одного из моторов.

Как водится, на этапе заводских испытаний был выявлен ряд дефектов, устранение которых затянулось до весны следующего года. Государственные испытания Ил-14П начались со 2 декабря 1951 года. Ведущими на этом этапе были летчики А.С. Рычков (командир) и В.Н. Германов, погибший в нелепой катастрофе на аэродроме Чкаловская в 1953 году в результате столкновения взлетавшего Ил-12 и внезапно появившегося по его курсу вертолета Ми-4. Самолет облетали летчики-испытатели А.И. Восканов и Друзенков (НИИ ГВФ), а из НИИ ВВС – А.Д. Алексеев, Ю.А. Антипов, Э.В. Голенкин, С.Г. Дедух, И.М. Дзюба, М.А. Нюхтиков, А.В. Сарыгин и В.М. Шульгин.

Ил-14П на государственных испытаниях в НИИ ВВС

В ходе испытаний, закончившихся в августе 1952 года с положительной оценкой, заменили отъемные части крыла с топливными отсеками на консоли со вставными баками, трижды меняли моторы.

Государственные испытания Ил-14П, во время которых выполнили 125 полетов, завершили с двигателями АШ-82Т со стальными картерами. Как следует из заключения НИИ ВВС, самолет их выдержал и рекомендовался для серийного производства. Там же отмечалось, что Ил-14П позволял продолжать полет при отказе одного из двигателей сразу после отрыва от ВПП. Лайнер также обладал лучшей устойчивостью и управляемостью при полете на одном моторе, у него более эффективная противообледенительная система, уборка шасси происходит в три раза, а перевод винтов во флюгерное положение в два раза быстрее по сравнению с Ил-12. Это был существенный прогресс.

С 13 августа по 18 октября 1952 года Ил-14П проходил эксплуатационные испытания в НИИ ГВФ. На основании апрельского 1953 года постановления правительства Ил-14П запустили в серийное производство на заводе № 84 в Ташкенте.

Одной из первых модификаций машины стал самолет-салон Ил-14С, предназначавшийся для высокопоставленных лиц. 1 февраля 1955 года правительство приняло решение об изготовлении 20 таких «илов» для 2-й авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения (акдон), впоследствии 8-я адон. Затем в зависимости от компоновки салона появились варианты Ил-14СИ и Ил-14СО.

Десантный вариант Ил-14Д со снятой турельной установкой

В сентябре 1955 года началась разработка 24-местного варианта самолета. Главным внешним отличием модифицированного самолета (№ 05–06) по сравнению с предыдущим вариантом Ил-14П стал фюзеляж, удлиненный на метр. Общий объем всех кабин и вспомогательных помещений удлиненного фюзеляжа возрос с 60 до 64 м3, а объем пассажирской кабины – с 33,5 (у Ил-14П) до 38 м3.

Первый полет доработанного самолета с опознавательным знаком – Л1629, пилотируемого В.К. Коккинаки, состоялся 1 ноября, а в декабре того же года самолет передали на государственные испытания в НИИ ГВФ (ныне – ГосНИИ ГА).

После доработок авиалайнер прошел контрольные испытания в апреле 1956 года в НИИ ВВС под обозначением Ил-14М. 18 июня того же года правительство подписало постановление о запуске в серийное производство этой машины. В таком виде самолеты эксплуатировались до 1960 года.

На основании приказа Главного управления ГВФ № 21 от 21 января 1960 года самолеты Ил-14М начали переоборудовать в 28, 32 и 36-местные варианты, что существенно повысило их рентабельность.

Чтобы увеличить вместимость пассажиров, шаг кресел сократили до 870 мм. Как и в случае с Ил-14П, буфеты заменили небольшим откидным столиком, термосом (бачком) с питьевой водой, а продукты, посуду и переносные сепараторные решетки для хранения бутылок разместили в обычных стандартных чемоданах. Все это оборудование разместили по правому борту в отсеке бортпроводника – между стенкой гидроотсека и передней перегородкой пассажирской кабины. Откидное сиденье бортпроводника крепилось на стенке шпангоута № 13.

Одновременно на месте радиоотсека расположили передний багажник. При этом часть радиооборудования сняли, а оставшуюся – перенесли в кабину штурмана и радиста.

Переднюю перегородку пассажирского салона сделали переносной. При установке ее на шпангоуте № 15А самолет использовался в 32-местном, а на шпангоуте № 15 – в 36-местном варианте.

Первым грузовым вариантом самолета стал Ил-14Т, созданный на базе Ил-14П в соответствии с июньским 1954 года постановлением правительства. Как и на Ил-12Д, в левом борту фюзеляжа врезали грузовую дверь (шириной 2,71 и высотой 1,6 м) с калиткой, при этом ширина грузовой двери возросла на 0,4 метра. Кроме этого, с противоположной стороны имелась входная дверь для экипажа и пассажиров, допускавшая, как и через калитку, десантирование парашютистов и грузов в мягкой таре.

Бортовой транспортер позволял десантировать грузы общим весом 2000 кг за 12–15 секунд на скорости 300 км/ч. Кроме этого, грузы могли перевозиться под центропланом на балочных держателях.

Проектом предусматривалась стрелковая установка ВУ-55 с крупнокалиберным пулеметом.

В ноябре 1954 года конструкторскую документацию на Ил-14Т передали на завод в Ташкент. Самолет построили весной 1956 года, и 22 июня В.К. Коккинаки (ведущий инженер – Д.Н. Симанович) выполнил на нем первый полет.

Испытания Ил-14Т в НИИ ВВС, начавшиеся 12 сентября того же года, в целом подтвердили заявленные данные, но в процессе его опрыгивания парашютистами-испытателями выяснилось, что скорость десантирования ограничили 250 км/ч из-за соприкосновения десантников с проемами дверей. По технике пилотирования самолет практически не отличался от пассажирского Ил-14П, но с грузами на внешней подвеске максимальная скорость снизилась до 366 км/ч. В октябре испытания продолжили на базе военно-транспортного полка, дислоцировавшегося в Туле.

В качестве основного самолета ВТА Ил-14Т продержался недолго, и по мере поступления самолетов Ан-8, а затем и Ан-12 поршневые «грузовики» переходили на второстепенные роли, обеспечивая боевую подготовку частей ВВС.

В апреле 1957 года ВВС приняли решение не устанавливать на транспортно-десантные Ил-14Т верхнюю стрелковую установку как не обеспечивающую эффективную защиту против атак истребителей, но значительно снижающую летно-технические характеристики машины.

Ил-14Т послужил основой для буксировщика грузовых планеров Ил-14ТБ и санитарного Ил-14ТС. Самолет широко использовался и за рубежом, в частности во Вьетнаме, Египте, Лаосе и Польше.

14 ноября 1955 года Совет Министров СССР принял решение о разработке на базе Ил-14П транспортно-десантного самолета Ил-14-30Д, рассчитанного на посадочное десантирование до 30 бойцов и перевозку мелких грузов общей массой до 3000 кг.

Ил-14-30Д отличался от Ил-14П удлиненной десантной кабиной высотой 1,94, шириной 2,67 и длиной 9,89 м. Теплоизоляцию десантной кабины и туалета заменили облегченной, в кабине установили новую систему отопления и изменили освещение. Загрузочный люк переднего багажного отделения отсутствовал. Панели и балки пола десантной кабины усилили, а вдоль бортов кабины установили 30 откидных сидений для десантников.

Для гражданской авиации в 1956 году на базе пассажирского самолета Ил-14М, но с фюзеляжем Ил-14П, был создан грузовой Ил-14Гр. Другим его отличием от Ил-14Т стало отсутствие калитки в грузовом люке (но с подъемным краном «гусем» в его проеме). Ил-14Гр построили немного и использовали в основном для перевозки грузов на гражданских авиалиниях, а также в Полярной авиации. Максимальная грузоподъемность самолета, как и Ил-14Т, не превышала 2000 кг.

Ил-14Гр имел такую же, как у Ил-14-30Д, грузовую кабину с усиленным металлическим полом и большую грузовую двустворчатую дверь на левом борту фюзеляжа за крылом. Вдоль бортов грузовой кабины находились откидные сиденья. Загрузка и разгрузка самолета осуществлялась с помощью наземных погрузочных средств.

Для Главного управления геодезии и картографии был построен самолет Ил-14ФК, предназначенный для фотокартографических работ. Оснаванием для его создания послужило декабрьское 1955 года постановление правительства. Самолет разрабатывался совместно с НИИ-17.

В опытный Ил-14ФК переделали серийный Ил-14П (заводской № 07–18). На нем, кроме размещения фотоаппаратуры, предусмотрели дополнительные топливные баки в консолях крыла объемом 860 литров. К серийному производству Ил-14ФК приступили в декабре 1956-го.

В 1963 году в соответствии с приказом ГУГВФ № 299 (1962 г.) началось переоборудование части самолетов Ил-14 и Ил-14М в варианты «ФК» и «ФКМ» соответственно. Кроме фотооборудования и дополнительных топливных баков, на них устанавливали автопилоты АП-6Е, автоматы программного разворота АПР, дистанционные астрокомпасы ДАК-ДБ-5 и курсовые системы КС-6.

Были и другие модификации Ил-14, в том числе рыборазведчик с радиолокатором обзора земной поверхности РОЗ-1, заимствованным с самолета .

Грузовой самолет Ил-14Т

Как уже говорилось, в соответствии с апрельским 1953 года постановлением правительства Ил-14П осенью запустили в серийное производство на заводе № 84 в Ташкенте и в том же году приняли решение о передаче лицензии на производство самолета в ГДР.

Пилотировал самолет экипаж Н.С. Гаврицкого. Спустя год, 9 мая, завершились контрольные испытания Ил-14Авиа.

В 1956 году Ил-14 стали покидать сборочный цех Московского завода № 30. С 1954 по 1958 год заводы № 30 в Москве и № 84 в Ташкенте построили 1065 самолетов Ил-14 различных модификаций. В ГДР на заводе в Дрездене выпустили 80 Ил-14П в 18-местном варианте.

В сентябре 1954 года на чехословацкий завод «Авиа» им. Георгия Димитрова начали передавать документацию для выпуска самолета Ил-14. Там они выпускались под обозначением АVIA Av-14. Планировали постройку 24-местных машин, но из-за задержек с получением чертежей вынуждены были изготовить стапель самолета на 18 пассажиров. Эта процедура заняла восемь месяцев. Одновременно изготавливались агрегаты самолета и производилась его сборка.

Первый Ил-14 собрали в мае 1955 года, но забраковали, поскольку использовали некондиционные заклепки. На этом же предприятии изготавливали двигатели АШ-82Т и воздушные винты АВ-50, но вначале серийные самолеты комплектовались двигателями 3-й серии, полученными из Советского Союза (12 экземпляров). Первая машина взлетела летом 1956 года, к 18 августа на ней выполнили три полета по программе заводских испытаний и серьезных дефектов не обнаружили.

В июне 1956 года в соответствии с постановлением правительства серийное производство Ил-14М началось на заводах № 30 и № 84. В том же году руководство советской гражданской авиации просило Главное управление экономических связей ГУЭС и ГКАТ заключить с Чехословакией договор на поставку в СССР самолетов только в варианте Ил-14М. В Чехословакии построили 203 машины разных модификаций, преимущественно Av-14-24 (Ил-14) на 24 места. С 1957 года перешли на выпуск 32-местных Av-14-32 и с 1959-го – 40-местных Av-14-40. Последний вариант предназначался для эксплуатации на коротких (местных) авиалиниях. Кроме этого, выпускались грузовые самолеты Av-14Т (Ил-14Т), и в 1966 году построили малую серию фотограмметрических самолетов AVIA Av-14FG с застекленной кабиной штурмана в носовой части фюзеляжа – аналог cоветского Ил-14ФК. Выступающая за обводы фюзеляжа пассажирского самолета кабина штурмана значительно снизила аэродинамическое качество, и, как следствие, максимальная скорость Av-14FG снизилась до 350 км/ч, потолок – до 6900 м, а дальность – до 1290 км.

О популярности в мире Ил-14 свидетельствует тот факт, что к 18 мая 1963 года через Министерство внешней торговли СССР экспортировали 246 самолетов. В частности, в Китай поставлялись не только грузовые и пассажирские варианты Ил-14, но и с 1957 года Ил-14ФК, предназначавшиеся для аэрофотосъемки.

С 1954 по 1958 год заводы № 30 и № 84 выпустили 1065 самолетов Ил-14 различных модификаций.

В ноябре 1954 года завершились эксплуатационные испытания серийного Ил-14П (СССР – Л5063, заводской № 0204), проведенные экипажем пилота А.И. Восканова. Тогда «ил» перевозил грузы, почту и служебных пассажиров, т. е. сотрудников ГВФ. Первым же Ил-14П, предназначенным для перевозки пассажиров на авиалиниях Аэрофлота, стал Ил-14П (СССР – Л5054), приписанный к Московскому управлению транспортной авиации (МУТА) в октябре 1953 года.

Для снижения эксплуатационных расходов с июня 1954 года на авиалиниях Ленинград – Свердловск и Москва – Ленинград начались полеты самолетов Ли-2 без бортмехаников, позднее этот опыт переняли экипажи Ил-14.

Перевозка пассажиров на авиалиниях на Ил-14П в Аэрофлоте началась 30 ноября 1954 года, спустя 19 дней после завершения эксплуатационных испытаний. В соответствии с приказом Главного управления ГВФ разрешили перевозку 18 пассажиров на доработанных Ил-14П (по результатам испытаний), а также на машинах, поступивших в ГВФ после 1 ноября 1954 года.

Вопреки ожиданиям, такие показатели, как повышение эксплуатационной надежности машины и снижение аварийности, поначалу оставляли желать лучшего. Причиной того по-прежнему оставались двигатели. Например, в 1955 году из-за разрушения цилиндра и поршня двигателя АШ-82Т в катастрофе Ил-14 погибла делегация норвежских женщин.

Правительство, обеспокоенное этим, в августе 1955 года назначило комиссию во главе с начальником ЦАГИ А.И. Макаревским, поручив ей разработать мероприятия по повышению надежности Ил-14. Итогом ее работы стала рекомендация по улучшению охлаждения гильз цилиндров двигателей и через каждые 100 часов наработки снимать второй и пятый цилиндры для осмотра, в том числе и их гильз.

Ил-14, установленный перед зданием аэропорта в Архангельске, когда-то служил метеолабораторией. Фото Аллы Гущиной

Только до 1961 года по причине задира и прогара поршней, разрушения гильз второго и пятого цилиндров двигателей было 80 вынужденных посадок и 33 полета на одном моторе, а в девяти случаях загорались моторы.

14 ноября 1974 года потерпела катастрофу летающая лаборатория Ил-14М (СССР – 91175, заводской № 147001425). Вскоре после взлета из аэропорта Жуляны (Киев) на самолете загорелся двигатель, потушить который не удалось, и огонь перекинулся на крыло…

Согласно приказу МАП от 22 сентября 1955 года Ильюшину поручили переделать Ил-14 на 24 места. Для этого по правому борту салона одинарные кресла заменили парными. В ноябре 1955 года В.К. Коккинаки провел испытания первого 24-местного варианта Ил-14П (заводской № 05–06).

Однако между этим событием и приказом ГУ ГВФ о переоборудовании в этот вариант линейных Ил-14П пролегла дистанция почти в два года. Лишь 13 июля 1957 года в дополнение к приказу от 12 июня предписывалось переоборудовать Ил-14П из 18-местных в 24-местные в соответствии с утвержденной главным конструктором В.Н. Бугайским компоновкой без переноса передней перегородки и буфета. Модификация самолета проводилась на авиаремонтной базе АРБ-400, а в качестве эталона приняли Ил-14П (СССР – Л5053), ранее переоборудованный в этот вариант на том же предприятии.

Но и это не считалось пределом. В соответствии с приказом ГУ ГВФ № 21 от 21 января 1960 года самолеты Ил-14П переоборудовались в 28– и 32-местные.

Чтобы увеличить вместимость пассажиров, шаг кресел сократили с 990 до 870 мм. Буфет заменили небольшим откидным столиком, термосом (бачком) с питьевой водой, а продукты, посуду и переносные сепараторные решетки для хранения бутылок разместили в обычных стандартных чемоданах. Все это оборудование расположили по правому борту в отсеке бортпроводника – между стенкой гидроотсека (шпангоут № 13) и передней перегородкой пассажирской кабины. Откидное сиденье бортпроводника крепилось на стенке шпангоута № 13.

Одновременно на месте радиоотсека, находившегося с левого борта фюзеляжа между 11-м и 13-м шпангоутами, расположили передний багажник. При этом часть радиооборудования сняли, а остальное перенесли в кабину штурмана и радиста.

Ил-14 является ближнемагистральным поршневым пассажирским самолётом. Был разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в качестве замены устаревшего пассажирского самолёта Ли-2, а также Ил-12.

История создания и эксплуатации

Летом 1945 года ОКБ С. В. Ильюшина разработало поршневой пассажирский самолёт Ил-12 . Данный самолёт должен был постепенно стать основным ближнемагистральным пассажирским самолётом, используемым на территории СССР, а также планировались его поставки дружественным Советскому Союзу странам, разрушенным войной. Сразу же начался этап государственных испытаний Ил-12, которые он прошёл успешно спустя год.

Однако в ходе испытаний было выявлено, что в случае отказа одного двигателя (в том числе и критического) самолёту просто не хватает тяги, чтобы продолжить взлёт. Это создавало большую вероятность повреждения самолёта и даже авиационной катастрофы, если он находился в конце взлётной полосы. Тем самым, Ил-12 просто не имел возможности осуществлять продолженный взлёт (то есть взлёт, который можно было бы продолжить при отказе двигателя).

Именно в этой связи уже в конце 1946 года опытно-конструкторское бюро С. В. Ильюшина начало работы по созданию нового самолёта, который, помимо увеличенного пассажирского салона и корпуса, должен был иметь как раз возможность продолженного взлёта. Проект получил название Ил-14. Первоначально новый самолёт проектировался просто как увеличенная копия Ил-12, оборудованная более мощными двигателями АШ-73.

Однако в ходе экспериментов выяснилось, что увеличение мощности двигателей самолёта не позволит кардинально решить проблему продолженного взлёта. Так, при единственном работающем двигателе изменялась балансировка самолёта, что требовало от экипажа большого лётного мастерства для сохранения управления. Именно поэтому было решено изменить конструкцию фюзеляжа и крыла самолёта для получения необходимых аэродинамических характеристик. В итоге время, необходимое для взлёта Ил-14, было в значительной мере сокращено. Также этому способствовала и замена двигателя АШ-73 на более мощный АШ-82ФН, благодаря чему самолёт быстрее набирал необходимую скорость.

Уже в 1950 году был построен первый образец Ил-14, имевший хвостовое оперение от Ил-12 (в последующих моделях оно было изменено). Летом того же года машина осуществила свой первый полёт, который продлился 15 минут. Впоследствии (со второго образца) самолёт был оборудован более мощными и надёжными двигателями АШ-82Т, получив обозначение Ил-14П. Первый полёт Ил-14П произошёл в начале октября 1950 года.

Большую работу с самолётом провёл его лётчик-испытатель Владимир Коккинаки. Им была проведена большая работа по исследованию управляемости Ил-14 при взлёте с одним двигателем, а также на критических режимах, которая вскоре стала обязательной для всех многомоторных самолётов.

В 1951 году начался период испытаний Ил-14. Их выводом стало то, что самолёт имеет более простое удобное управление, чем Ил-12, обладает необходимой надёжностью и устойчивостью и без затруднений способен осуществлять продолженный взлёт с одним работающим двигателем. В 1953 году постановлением Совета Министров СССР было начато серийное производство пассажирского самолёта Ил-14.

Коммерческая эксплуатация самолёта началась уже в конце 1954 года. В следующем году на Ил-14 советские делегации осуществляли визиты в Индию, Мьянму (Бирму) и Афганистан. Это испытание, налетав в общей сложности около 23 тысяч километров, самолёты прошли с честью. В 1950-х годах Ил-12 и Ил-14 являлись основными самолётами на международных и внутренних магистральных авиалиниях СССР. Лишь к 70-м, когда появились Ан-24 , Ил-14 стал использоваться в основном на местных авиалиниях, в основном на Крайнем Севере и в Сибири.

Также с Ил-14 и увеличением его парка связывается бурный рост объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе, благодаря чему они из роскоши превратились в доступный способ передвижения. В 1960-х годах самолёт был модернизирован в сторону увеличения количества пассажирских мест и большего комфорта. Обладая совершенным на то время радионавигационным оборудованием, Ил-14 был весьма лёгок для освоения пилотам гражданской авиации.

Эпоха самолёта закончилась лишь в конце 80-х – начале 90-х годов, когда Ил-14 начали массово выводиться из эксплуатации. Всего за шесть лет серийного производства было построено от 1300 до 4000 самолётов (по разным данным), из них было потеряно 70. Ил-14 поставлялись в 31 государство. В основном это были государства социалистического лагеря либо государства, дружественные СССР.

Обзор самолёта и его характеристики

Самолёт Ил-14 представляет собой низкоплан с нормальной схемой. Хвостовое оперение – однокилевое. Силовая установка самолёта представлена двумя поршневыми двигателями, модель которых зависит от конкретной модификации Ил-14 и года выпуска. Максимальная пассажировместимость салона Ил-14 составляет 36 человек.

Лётно-технические характеристики самолёта:

Модификации Ил-14

За всю историю разработки и эксплуатации самолёта было создано 13 основных его модификаций.

• Ил-14 – первый опытный образец самолёта, оборудованный двигателями АШ-82ФН и хвостовым оперением от Ил-12 и имевший пассажировместимость 18 человек. Был построен в единственном экземпляре для проведения испытаний.
• Ил-14П – модификация Ил-14, которая была запущена в серийное производство. Уже второй построенный Ил-14 были именно этой модели. Модификация оборудована двигателями АШ-82Т и имела увеличенную взлётную массу.
• Ил-14ЗОД – транспортно-десантная модификация самолёта, оборудованная рампой для десантирования личного состава.
• Ил-14Г – грузовая модификация Ил-14, имевшая грузоподъёмность три с половиной тонны.
• Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория, созданная на базе Ил-14. Ил-14ЛЛ использовались в качестве лётно-исследовательских комплексов, а также ледовых и арктических разведчиков.
• Ил-14М – модификация Ил-14П с упором на дальнейшее усовершенствование конструкции и экономичности. Имеет удлинённый фюзеляж и увеличенную (до 24 человек) пассажировместимость. Позднее переоборудовались на 28 и даже 36 пассажирских мест.
• Ил-14С – модификация самолёта Ил-14, оборудованная для перевозок высшего руководства Советского Союза и партийной номенклатуры. Оборудована более комфортным пассажирским салоном и увеличенными топливными баками для большей дальности полёта. Также имеются модификации Ил-14ПС, Ил-14СИ и Ил-14СО, имеющие аналогичное назначение.
• Ил-14Т – транспортная модификация Ил-14, имеющая увеличенную грузоподъёмность.
• Ил-14ФК – модификация, предназначенная для ведения аэрофотосъёмки. Также для выполнения данных функций имеется модель Ил-14ФКМ.

Достоинства и недостатки Ил-14

Основным достоинством Ил-14 является то, что он на весьма продолжительное время заполнил такую необходимую в гражданской авиации Советского Союза нишу основного поршневого самолёта для пассажирских авиаперевозок на внутренних магистралях, а также и на международных рейсах. Именно благодаря этому скромному труженику авиарейсы для простого населения страны стали таким же доступным средством передвижения, как и, например, железнодорожный транспорт.

Ещё одним важным достоинством Ил-14 является его надёжность и неприхотливость в эксплуатации, благодаря чему он производился достаточно крупной серией. Выгода от использования этого самолёта для государства была просто огромной, а пассажиры были довольны. Надёжность Ил-14 позволила существенно снизить уровень авиационных происшествий и катастроф, что также является сильной его стороной. Мощные двигатели позволяли использовать Ил-14 с достаточно коротких взлётных полос, что в условиях Крайнего Севера или Сибири подчас было весьма важным. Простота, удобство в управлении самолётом, а также усовершенствованное бортовое электронное оборудование позволяли успешно управлять им даже пилотам с небольшим опытом.

Основным же недостатком Ил-14 был высокий уровень шума от поршневых двигателей, который мог доставлять некоторые неудобства пассажирам. Тем не менее, этот недостаток не имел большого значения, особенно в сравнении с достоинствами самолёта, благодаря которым он и «продержался» на авиалиниях Советского Союза аж до 1989 года.

Заключение

Ил-14 явил собой важную веху в истории отечественной гражданской авиации. Будучи одним из последних поршневых пассажирских самолётов, он сумел «пережить» ряд реактивных лайнеров, продолжая при этом активно эксплуатироваться не только на внутренних, но и на внешних авиалиниях, не говоря уже о районах страны с экстремальными условиями. Стоит ли говорить, что долго используются и летают только хорошие машины?

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

---