Двухмоторный фронтовой бомбардировщик «Бостон» - Douglas «Boston» A-20 серии Boston III («Havoc» — «Разрушитель»), американского производства. Дата гибели неизвестна. По всей вероятности, самолет потерпел аварию или был сбит немецкой авиацией, в годы Великой Отечественной войны. Самолет случайно обнаружили в середине 90-х годов с борта НИС «Импульс» в р-не Голубой (бывшая Рыбацкая) бухты. Самолет практически цел, залегает на ровном песчаном грунте на глубине 36 м. Кабина штурмана смята влево, видимо, при ударе о дно после затопления. Хвостовое оперение разрушено по стыковочному узлу 372 и 3/4 (дюйма) линии фюзеляжа. Его элементы находятся на расстоянии от 3 до 8 метров.
Фотографии
Погружение на затонувший самолет - бомбардировщик Дуглас А-20 Бостон
Просадка в грунт 20-30 см. Грунт — песок. Снаружи обильное обрастание мидиями (5-8 см), внутри фюзеляжа (в бомбовом отсеке) обрастание отсутствует. Есть доступ в кабину пилота и отсек стрелков задней полусферы, где свободно вращается на шаровом шарнире (не турель) крупнокалиберный пулемет Colt-Brouning 303. Останков членов экипажа либо амуниции и личных вещей не найдено. По рассказу очевидца события Полякова Алексея Васильевича (умер в 1995 г.), «Бостон» был атакован парой Me-109, один из которых был сбит огнем «Бостона» и упал в воду на удалении 1,2-1,5 км. В данный момент останки самолета являются объектом погружения местных дайв-центров г. Геленджика и Анапы. На самолете практически всегда установлен буй.
Техническое описание самолета «Дуглас» DB-7 «Бостон III», а также A-20G-20/G-45
Самолет «Дуглас DB-7B» представлял собой цельнометаллический трех- или четырехместный двухмоторный легкий бомбардировщик-штурмовик. Самолет был выполнен по схеме среднеплана, имел закрытые кабины экипажа и убирающееся трехстоечечное шасси с носовой стойкой.
Фюзеляж с работающей обшивкой, усиленной шпангоутами и стрингерами. Сечение переменное, имеющее форму овала. Места экипажа прикрывала броня общей массой 183 кг. Внутри фюзеляж разделялся на пять частей, разделенных четырьмя переборками. В носовой части находилось место бомбардира, в отсек вел люк, расположенный в днище сегмента. Носовая часть была хорошо остеклена, с места бомбардира открывался отличный вид вперед и вбок. Место бомбардира оборудовалось радиокомпасом «Пионер» и бомбардировочным прицелом «Уимперис». Затем следовала кабина пилота, накрытая сверху фонарем из плексигласа. Верхняя часть фонаря представляла собой крышку люка, открывающуюся вправо. Место пилота оборудовалось полным комплектом органов управления (включая ручку управления со штурвалом) и контрольных приборов. Кресло пилота было приспособлено для парашюта-сиденья. Пилот не имел прямого контакта с остальными членами экипажа (впрочем, как и те между собой), поэтому вся связь обеспечивалась интеркомом RC-36 и механической почтой с тягами.
Третий сегмент фюзеляжа вмещал в себя бомбовый отсек с четырьмя замками. Створки бомбового люка двухстворчатые, открывались гидравлически. Места стрелка-радиста и нижнего стрелка находились в четвертом сегменте. Сверху кабину стрелка закрывал двухстворчатый фонарь. Задняя створка сдвигалась под переднюю, открывая пулеметы. Нижний стрелок мог вести огонь из пулемета через двухстворчатый люк в днище фюзеляжа. Обзор вбок открывали два прямоугольных иллюминатора в бортах фюзеляжа. В днище имелся люк, через который оба стрелка занимали свои места. За задней кромкой левого крыла имелось несколько ступенек, облегчавшими пилоту доступ в кабину. По верхней стороне крыла у фюзеляжа имелась дорожка, по которой пилот проходил к кабине. Нижняя ступенька убиралась во время полета. Последний, пятый сегмент фюзеляжа составляло хвостовое оперение.
I. Наружный термометр. 2. Спидометр. 3. Прицел. 4. Альтиметр. 5. Указатель радиокомпаса (только на экспортных машинах). 6. Приборная доска. 7. Кнопка. 8. Предохранитель пулеметов. 9. Сдвоенный указатель форсажа. 10. Сдвоенный тахометр. 11. Указатель курса. 12. Манометр. 13. Сдвоенный манометр системы смазки. 14. Сдвоенный манометр топливной системы. 15. Указатель запаса топлива с переключателем. 16. Сдвоенный термометр воздуха в заборчике карбюраторов. 17. Сдвоеш1ый термометр мама. 18. Сдвоенный термометр головок цилиндров. 19. Указатель положения закрытое и шасси. 20. Указатель посадочных огней. 21. Кнопка регулятора шага винтов. 22. Кнопка бомбосброса. 23. Верхняя панель электропереключателей. 24. Переключатель фотопулемета и пулеметов. 25. Выключатель зажигания. 26. Коробка управления буксируемой антенны (только экспортные экземпляры). 27. Фиксатор форточки кабины. 28. Краны топливных баков. 29. Манометр кислородной системы. 30. Регулятор обогащения топливовоздушной смеси. 31. Рукоятки дросселя с фиксаторами. 32. Указатель гирокомпаса 33. Регулятор шага винтов. 34. Левая панель переключателей. 35. Коробка предохранителей. 36. Лампочка подсветки. 37. Маховик регулятора дросселя. 38. Ручка открытия створок бомбового люка 39. Выдвижная лампочка подсветки. 40. Настройка регулятора шага винта. 41. Рычаги переключателей режимов турбонаддувов. 42. Включатель подогрева воздухозаборников турбонаддувов. 43. Кран топливной системы. 44. Панель переключателей радиостанции (только на экспортных экземплярах). 45. Коробка переключателей навигационных огней. 46. Подсветка приборной доски. 47. Телеграфный ключ «Бендикс» (только на экспортных экземплярах). 48 Переключатель фильтра 49. Кнопка самоликвидатора устройства определения свой- чужой. 50. Переключатели устройства определения свой-чужой. 51. Рычаг фиксатора форточки. 52. Коробка интеркома. 53. Коробка радиокомпаса (только на экспортных экземплярах). 54. Разъем для шлемофона пилота 55. Регуляторы триммеров. 56. Рычаг аварийного сброса топлива 57. Аварийный регулятор аэродинамических тормозов. 58 Предохранитель осколочных бомб. 59. Форсаж. 60. Писсуар. 61. Панель переключателей системы обогрева кабины. 62. Выключатель радиостанции. 63. Панель УВЧ-радиостанции. 64. Переключатель правого бомбового замка 65. Панель переключателей радиостанции (только на экспортных экземплярах). 66. Сброс подвесного оборудования (только на экспортных экземплярах). 67. УФ-лампочка. 68 Компас Р9.
А-2 °C
На самолетах A-20G-20 носовая часть не имела остекления. Вместо бомбардира в носовом сегменте помещалась батарея крупнокалиберных пулеметов вместе с боекомплектом. Соответственно, экипаж сократился до трех человек. Место верхнего стрелка полностью перепроектировали, установив вместо двухстворчатого фонаря вращающуюся турель типа «Мартин». Фюзеляж в районе турели расширили на 15 см.
Крыло трапециевидной формы, с работающей обшивкой. Конструкция крыла состояла из главного лонжерона, двух вспомогательных лонжеронов в центроплане и одного в районе мотогондолы, а также нервюр. У основания крыло имело профиль NACA 23018, а в районе законцовок - NACA 23010. Крыло оснащалось закрылками и элеронами с триммерами. Конструкция элеронов металлическая, но обшивка из импрегнированной ткани.
Хвостовое оперение классическое, трапециевидной формы с округлыми законцовками. Состояло из киля с рулем направления и горизонтального стабилизатора с рулем высоты. Стабилизаторы имели свободнонесущую конструкцию, а рули оснащались триммерами. Горизонтальный стабилизатор имел возвышение 10?. Руль высоты обшит импрегнированной тканью.
Шасси трехстоечное с носовой стойкой. Стойки оснащены гидропневматическими амортизаторами и одиночными колесами. Переднее колесо могло вращаться на 360 гр вокруг стойки, что облегчало рулежку. Кроме того, передняя стойка оснащалась гасителем боковых колебаний. Колеса главного шасси оснащались гидравлическими тормозами. Кроме рабочих тормозов имелся стояночный тормоз. Все три колеса в полете убирались, складываясь в заднем направлении. Передняя стойка уходила в нишу под фюзеляжем, а главные стойки - в нишу под мотогондолами. Основная система выпуска шасси гидравлическая, аварийная - пневматическая. Положение шасси показывал указатель на приборной доске (красная лампочка - шасси убрано, зеленая лампочка - шасси выпущено). Дополнительно имелся звуковой сигнал, который включался в том случае, если дроссель был открыт менее чем на четверть, а шасси еще не выпущены или не заблокированы.
Двигательная установка состояла из двух 14-цилиндровых двигателей воздушного охлаждения типа «двойная звезда» «Райт-Циклон R-2600-A5B». Взлетная мощность 1600 л.с./1176 кВт при 2400 об./ мин. Двигатели оснащались двухступенчатым наддувом и вращали трехлопастные металлические винты изменяемого шага «Гамильтон Стандард Гидроматик» диаметром 3,43 м. Дополнительно двигатели оснащались электроинерционным стартером «Эклипс». Имелась возможность запускать двигатели вручную. Двигатели оснащались карбюраторами «Бендикс-Стромберг RT-13-E-2». Циркуляция охлаждающего воздуха обеспечивали неподвижные отражателями и две секции открываемых клапанов. Верхняя секция служила для охлаждения двигателя на земле, нижняя - в полете. Зимой лобовое отверстие в мотогондолах закрывали жалюзи, предотвращающие быстрое охлаждение двигателя.
В 1943 году композитором Джимми Макхью на слова Гарольда Адамсона была написана песня, которая быстро стала лидером хит-парадов и, невиданное дело, была относительно близко к тексту, переведена на русский язык. В исполнении Леонида и Эдит Утесовых она звучала в Советском Союзе, её напевали на улицах, она звучала в советских фильмах. Последний (по времени) из фильмов, в котором звучит эта песня, если не ошибаюсь, "В зоне особого внимания".
Вот оригинальный текст песни:
Two hours overdue,
One of our planes was missing
With all it"s gallant crew,
The radio sets were humming,
They waited for a word,
Then a voice broke through the humming
And this is what they heard:
«Comin" in on a wing and a prayer,
Comin" in on a wing and a prayer,
Though there"s one motor gone
We can still carry on,
Comin" in on a wing and a prayer.
What a show! What a fight!
Yes, we really hit our target for tonight!
How we sing as we limp through the air,
Look below, there"s our field over there,
With our full crew aboard
And our trust in the Lord
We"re comin" in on a wing and a prayer»
А вот её русский вариант:
Был озабочен очень воздушный наш народ —
К нам не вернулся ночью с бомбёжки самолёт.
Радисты скребли в эфире, волну ловя едва,
И вот без пяти четыре услышали слова:
«Мы летим, ковыляя во мгле,
Мы ползём на последнем крыле,
Бак пробит, хвост горит, но машина летит
На честном слове и на одном крыле.
Ну, дела! Ночь была!
Их объекты разбомбили мы дотла!
Мы ушли, ковыляя во мгле,
Мы к родной подлетаем земле.
Вся команда цела, и машина пришла —
На честном слове и на одном крыле».
Вряд ли авериканцы имели в виду именно North American (та же компания, что производила Р-51 Мустанг) В-25 Митчелл, скорее, они писали о Летающей Крепости В-17, но в СССР не получали Крепостей. Зато получали двухмоторные бомбардировщики В-25 и А-20 и сквозь цензуру можно было протолкнуть эту песню летчиков-бомбардировщиков именно под эти легендарные машины, отличавшиеся совершенно невероятной живучестью, действительно прилетавшие с заданий на одном моторе, разбитые, покореженные, простреленные, но живые и с живым экипажем.
Легендарными В-25 стали после рейда на Токио, подарка к дню рождения императора Хирохито. Того самого рейда полковника Дулиттла , когда 16 Мителлов взлетели с палубы авианосца Хорнет и нанесли бомбовый удар по Японии.
Надо сказать, что американцы поставили их по программе ленд-лиза всего 862 машины. То ли советские представители их больше не заказывали, то ли американцы жались - им самим они были нужны на всех театрах военных действий. Американские ВВС использовали В-25 и как средний бомбардировщик, и как штурмовик (поставили на нос и по бокам фюзеляжа аж 8 12,7-мм пулеметов). Несмотря на небольшую скорость и высотность, американцы могли себе позволить такое использование Митчеллов, поскольку всешда обеспечивали им мощнейшую защиту истребителями.
Первой строевой войсковой частью советских ВВС, приступившей к освоению бомбардировщика В-25 летом 1942 г. стал 37-й БАП, прибывший с Дальнего Востока на аэродром Кратово в Подмосковье. Вскоре к нему присоединились еще два бомбардировочных полка: 16-й и 125-й, до тоговремени воевавший на Ленинградском фронте на самолетах Пе-2. Из этих полков в июле 1942 г. сформировали 222-ю БАД, которая с 8 августа приняла участие в боевых действиях в составе 1-го БАК. Для дневной работы на советских фронтах В-25 оказались малопригодными и несли большие потери.
Вскоре Митчеллы перевели в дальнебомбардировочную авиацию, которая летала по ночам. В 42-43 гг основу АДД (авиации дальнего действия) составляли ильюшинские ТБ-7, ДБ-3 (Ил-4) и... Ли-2. Для 1936 года, когда ДБ-3 был создан, эта машина была относительно неплохой. Но её пилотирование было просто нечеловеческим. Самолет не имел автопилота, постоянно рыскал, сбивался с курса, пилот всё время должен был "крутить баранку", прилагая довольно большие физические усилия. Чем дальше, тем больше дюралевые конструкции заменялись деревянными, отчего, понятно, самолет вовсе не выигрывал ни по каким характеристикам. Двигатели были капризными, приборное оснащение практически никакое, радиосвязь плохая, но их было построено очень много и их использовали очень активно, несмотря на катастрофические потери. В августе 41-го они принимали участие в налетах на Кенигсберг, Штеттин и Берлин. Говорят, что однажды американские пилоты упросили "покатать" их на Ил-4. После полета они вышли шатаясь. Отдышавшись маленько, они сказали, что русские парни настоящие герои, если на этом летают...
ТТХ Митчелла и Ил-4 были примерно одинаковыми. Примерно одинаковая максимальная скорость (442 у В-25 против 430 у Ил-4), высотность у Ила была больше на 1,3 км (7600 против, 8900 м), боевой радиус около 1000 км, бомбовая нагрузка примерно одинаковая, только оборонительное вооружение у В-25 было серьёзнее. Но Илы чрезвычайно плохо "держали удар". Даже пробоина в крыле грозила неминуемой гибелью машины, а Митчеллы были исключительно живучими.
Советские пилоты отмечали удобства для экипажа, наличие 2 пилотов, обогрев кабины, наличие такой мелочи, как антиобледенительного устройства остекления кабины (на Ил-4 пилоту предписывалось открывать форточки и протирать стекло снаружи тряпочкой... в полете!). Американские конструктора, как никакие другие, понимали, что 75% эффективности боевой техники зависит от подготовки и состояния экипажей. Поэтому, интересно прочесть, что писали советские пилоты, летавшие на В-25:
Первое впечатление о машине у летчиков было неважное. Сразу прозвали ее "каракатицей". Хвост-кила трубой кверху и трехколесное шасси казались очень неповоротливыми. Hо полетав на ней, мы свое отношение изменили. Самолет был очень прост при рулении, с отличным обзором вперед. Пилотирование как на взлете, так и в воздухе и на посадке осуществлялось настолько просто, что позволяло быстро вводить в боевой строй молодых летчиков. Из всех типов самолетов, на которых мне пришлось летать, В-25 является самым доступным по технике пилотирования. Два киля с рулями поворота в сфере действия струи от винтов и трехколесное шасси давали возможность производить взлет и посадку при любом боковом ветре. Hе случайно впоследствии вся авиация перешла на трехколесное шасси.
В-25 был оснащен замечательными по тем временам пилотажно-навигационными приборами. Он имел два авиагоризонта - у левого и правого летчиков, хороший автопилот, который оказывал огромную помощь летчикам при длительных и "слепых" полетах, и главное - незаменимый в ночных полетах радиокомпас. Особо следует отметить противообледенительную систему самолета, позволявшую летать в любую погоду. Hа ребрах атаки обоих плоскостей находился механический антиобледенитель фирмы "Гудрич". Резиновые "мешки" периодически надувались, скалывая лед, а винты омывались спиртом.
Hеобходимо сказать о надежной работе моторов, имевших общий ресурс 500 часов. И моторы "Райт-Циклон" его вырабатывали. Конечно, отказы были - в авиации не без этого. У моего летчика, старшего лейтенанта Hиколая Сидуна прямым попаданием снаряда МЗА в небе над Будапештом был выведен из строя один из моторов. Он сумел на втором "перетянуть" через Карпаты, прийти на свой аэродром Умань и благополучно совершить посадку. Полет на одном моторе продолжался в течение 3 часов....Много пришлось летать моему экипажу на выброску разведчиков над территорией всей Европы, в том числе в район Берлина. В этом случае в бомбовый люк подвешивалась цистерна емкостью 518 галлонов, и тогда можно было находиться в воздухе 15 часов без посадки. Разведчики выпрыгивали на высоте 300-400 м через люк в кабине навигатора. Всего за годы Великой Отечественной войны я выполнил 220 боевых вылетов...
...Ввиду успешных боевых действий наш полк 125-й БАП АДД преобразовали в 15-й гвардейский БАП АДД, получивший наименование "Севастопольский".
Американский самолет В-25 широко использовался нашей авиацией благодаря еще одному своему важному достоинству. Hа нем было два летчика, и на командира экипажа мы готовили только летчиков, сидевших на этой машине в правом кресле, потому что они приобретали хороший боевой опыт и отлично владели пилотированием по приборам.
Признаюсь: у меня за всю летную работу было два любимых самолета - это В-25 и Ту-16. Hо "Митчелл" что-то ближе к сердцу. Видно оттого, что однажды на войне он спас мне жизнь.
Ну, и напоследок, как обычно, 2 фильма.
Второй самолет, о котором говорится в первом фильме - это А-20 Havoc компании Дуглас, получивший в СССР имя Бостон.
Этих самолетов по программе ленд-лиз было поставлено в СССР значительно больше, чем Митчеллов - 3414 машин.
А-20 был довольно шустрым легким фронтовым бомбардировщиком с максимальной скоростью 560 км/час, боевым радиусом 600 км, практическим потолком 8650 м и с бомбовой нагрузкой 900 кг.
Эти самолеты успешно применялись советскими летчиками как бомбардировщики, разведчики и тяжелые истребители. Особенно велика была роль в морской авиации, в первую очередь - в минно-торпедных полках. А-20 стали лучшими советскими "топмачтовиками". Топмачтовое бомбометание , это сброс бомб на большой скорости и с малой высоты, так, чтобы бомбы, отскакивая от поверхности вовды, вприпрыжку неслись с борту вражеского корабля и взрывались от удара о его борт или надстройку.
Советские летчики единодушно признали, что "Бостон" вполне отвечает требованиям современной войны. Бомбардировщик имел неплохую тяговооруженность, что обеспечивало высокую скорость, хорошую маневренность и вполне приличный потолок. Ему легко давались глубокие виражи с максимальным креном, он свободно летел на одном моторе. В советской инструкции по технике пилотирования "Бостона" указывалось: "Полет... с одним работающим мотором особой сложности не представляет". Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны были пилотажные качества самолета. Здесь "Бостон" был превосходен - прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. По сложности пилотирования его оценивали на уровне нашего СБ. Взлет-посадка на американском бомбардировщике с трехколесным шасси были куда проще, чем на отечественном Пе-2. Опять же, американцы, по сравнению с советскими конструкторами, уделяли больше внимания комфорту экипажа. Кабина А-20 была просторна. И летчик, и штурман имели хороший обзор; они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Наших пилотов поражало обилие приборов на сравнительно небольшой машине, в том числе гироскопических. Самолет имел полный набор современного навигационного и радиооборудования. Резкое расширение применения "Бостонов" на море произошло после поступления в СССР модификации A-20G. Это был чисто штурмовой вариант без места штурмана в носу, замененного батареей из четырех 20-мм пушек (на 0-1) или шести 12,7-мм пулеметов (на всех последующих G и Н). Львиная доля самолетов модификаций G, Н ушла в Советский Союз, начиная с практически всех A-20G-1. Эти машины переправлялись как через Аляску, так и через Иран. A-20G-1 получил, например, 1-й гвардейский минно-торпедный полк. Особое место занимал "Бостон" в роли торпедоносца, минного заградителя и топмачтовика. За годы войны он стал, пожалуй, основным самолетом нашей минно-торпедной авиации, серьезно потеснив Ил-4.
В СССР "Бостоны" продержались на вооружении дольше, чем в США и Великобритании. Всего за 1942 - 1945 гг. авиация ВМФ получила 656 иностранных торпедоносцев, которые к концу войны составили 68 процентов минно-торпедной авиации. Если отбросить 19 английских "Хэмпденов", то все остальное - "Бостоны" разных модификаций. На Балтике A-20G встречались еще в 1950 гг. 9-й гвардейский полк на Севере, уже летая на реактивных Ту-14, до 1954 г. сохранял законсервированный комплект "Бостонов".
А-20 «Бостон» в районе Голубой (бывшая Рыбацкая) бухты. Впервые этот самолет был обнаружен группой ученых НИИ Океанологии с борта НИС "Импульс" 20.01.1988 г. Самолет залегает на глубине 34 м на траверсе Голубой бухты на ровном песчаном дне. Все видимые повреждения, вероятнее всего, явились причиной приводнения самолета: в носовой части разрушены обтекатели, хвостовая часть разбита (фрагменты находятся рядом), плоскости сохранились отлично, шасси выпущены, видны балочные держатели для бомб, хорошо сохранился пулемет на верхней турели, имеется свободный доступ в кабину пилота и отсек стрелка-радиста. Общее состояние самолета указывает на то, что экипаж совершил экстренную посадку.
На хвостовой части самолета сохранился его заводской номер 1279?. Часть пятой цифры заводского номера самолета была нанесена на стабилизатор руля, который отсутствует.На самом киле сохранился небольшой фрагмент нижней левой части пятой цифры номера, которая с равной степенью вероятности может быть «3», «5» или «9».Останки летчиков не обнаружены при обследовании самолета. Согласно архивным исследованиям можно установить историю самолета и судьбу экипажа.
Итак, три самолета А-20 «Бостон» с заводскими номерами 12793, 12795 и 12799.
Бостон № 12793 входил в состав 244 БАП и не вернулся с боевого задания в апреле 1943 года.
Бостон № 12795 упоминается в архивных документах лишь однажды.
При этом,на 25.04.1943 года, самолет А-20 № 12795 уже не числится в составе 452 НББАП, что подтверждается Актом от 26.04.1943 года передачи материальной части и личного состава полка в состав 132 БАД.
Бостон № 12799 в августе 1943 года совершил вынужденную посадку на аэродроме ст. Кореновская и до сентября месяца находился в ремонте, после чего вновь вошел в состав 277 БАП.
A-20C, 244-я бад, Северный Кавказ, октябрь 1942 г.
В процессе последующего исследования архивных дел по 244 БАП была установлена судьба экипажа самолета А-20 № 12793.
Из Приказа по 244 ББАП № 09 от 26.04.1943 г., ст. Кореновская:
«Поименованные ниже экипажи летного состава самолетов А-20-Б полагать не возвратившимися из боевого здания:
24.04.43 г. самолет – хвостовой № 4, заводской № 12793. Командир звена – старший лейтенант Алексеев Александр Алексеевич; штурман звена – лейтенант Попов Павел Александрович; воздушный стрелок-радист - сержант Доронин Борис Сергеевич; воздушный стрелок – старший сержант Пьядухов Василий Григорьевич».
Из Приказа по 244 ББАП № 015 от мая 1943 г., ст. Кореновская:
…5. Самолет № 12793 с моторами № 41-25232 и № 41-25230 24.04.43 г. при выполнении боевого задания по уничтожению артиллерии и живой силы противника в 3-4 км юго-западнее Новороссийска был подбит истребителями противника. Самолет с боевого задания не вернулся».
В донесениях о боевой работе 132 БАД за апрель 1943 года имеются упоминания о трех бомбардировщиках А-20, пытавшихся совершить аварийную посадку на аэродроме истребителей Геленджик, в результате получения боевых повреждений при выполнении боевых заданий в районе Новороссийска. Судя по всему, экипаж А-20 № 12793 под командованием старшего лейтенанта Алексеева, также пытался посадить объятую пламенем машину в Геленджике, но не дотянул до аэродрома два километра.
Из донесения о безвозвратных потерях 132 БАД за апрель 1943 года:
«…24.04.43 г. не вернулся с выполнения боевого задания по уничтожению артиллерии и живой силы противника в 3-4 км юго-западнее Новороссийска:
Алексеев Александр Алексеевич, 1908 г.р., командир звена 244 ББАП, старший лейтенант, ураженец Калининская обл., Максатихинский район, с. Рыбинское. В Красной Армии с 1930 года, беспартийный. Жена – Алексеева Юрия Ивановна, проживает по адресу: Ставропольский край, село Архангельское.
Попов Павел Александрович, 1909 г.р., штурман звена 244 ББАП, лейтенант, уроженец Вологодская обл., Тарночский район, Стасский с/с, д. Харитониха. В Красной Армии с 1933 года, член ВКП(б) с 1941 года. Жена – Попова Степанида Петровна, проживает: Читинская обл., ст. Бода, ж/д им. Молотова, Северный городок д. 9.
Доронин Борис Сергеевич, 1923 г.р., воздушный стрелок-радист 244 ББАП, сержант, уроженец г. Москва, ул. Новобасманная, д. 16, кв. 32. В Красной Армии и 1941 года, член ВЛКСМ с 1939 года. Сестра – Доронина Нина Сергеевна, проживает по адресу: г. Москва, ул. 2-я Брестская, д. 52, кв. 15.
Пядухов Василий Григорьевич, 1918 года рождения, воздушный стрелок 244 ББАП, сержант, уроженец Воронежская обл., Верхнековский район, Сухочаевский с/с, д. 2-я Андреевка. В Красной Армии с 1939 года, член ВЛКСМ с 1937 года. Мать – Пядухова Прасковья Семеновна, проживала по месту рождения учтенного».
Пилот у самолета-бомбардировщика А-20G «Бостон» 13-го гвардейского ДБАП (топмачтовики). ВВС Черноморского флота.
По данным боевых донесений противника, в этот день 24.04.43 г. в районе южнее Новороссийска пилотом 8/JG 52 Uffz. Wilheim Hauswirth в 16 часов 44 минуты и пилотом из состава словацкой эскадрильи люфтваффе 13/JG 52 Jan Gerthofer в 16 часов 50 минут на высоте 500 метров были одержаны победы над советскими бомбардировщиками А-20 Бостон. Победы над самолетами противника засчитывались немецким летчикам на основании записей кинокамер, установленных в фюзеляже и синхронизированных с бортовым вооружением. Судя по всему, один из пилотов Ме-109 сбил найденный А-20 № 12793, а второй подбил другой Бостон, который, не смотря на полученные повреждения, благополучно вернулся на аэродром базирования.
рисунок из книги А.Елкина
Конструктивная схема самолета
Самолеты морской авиации
Морская авиация использовала практически все типы самолетов, состоявших на вооружении. Причем использовались как машины советского производства, так и самолеты, построенные в США и Великобритании. Штаты морской авиации Черноморского флота к началу войны:
Бомбардировщики-138 ед., Истребители-346 ед., Разведчики-140 ед. ВСЕГО: 624 ед.
Морская авиация располагала самолетами И-15, И-16 и И-153. В составе Черноморской авиации имелось 16 МиГ-3, которые были получены буквально накануне войны и еще не были освоены пилотами. Однако из этого не следует, что все машины находились в действующих полках. Черноморский флот располагал: 7 Яками.
Основу парка торпедных полков составляли лендлизовские Hampden"ы и Boston"ы разных модификаций, которых было поставлено 656 штук.
Boston"ы модификаций А-20В и А-20С начали поступать в январе на Черноморский флот 1943 года. В первое время их использовали для разведки. После переделки на московском авиазаводе N81, самолеты комплектовались советским оборудованием. Устанавливались новые вооружение, прицелы, бомбодержатели. Весной 1943 года на одном А20G-1 были установлены два торпедодержателя (по одному с каждой стороны корпуса) и таким образом Boston начал свою карьеру торпедоносца. Обычно вешали одну торпеду (справа). Две торпеды самолет брал в тех случаях, когда взлетал с аэродромов с твердым покрытием и летел на небольшую дальность. Hа пяти А-20 были установлены первые советские радары Гнейс-2м.
Специфика морской авиации позволяет утверждать, что потери в личном составе были велики. Hапример, на Черноморском флоте из пяти погибших пилотов, трое гибли в море. Hа памятнике черноморским летчикам перечислено 1299 фамилий погибших. Характерно, что даже на третьем и четвертом году войны, когда советская авиация господствовала в воздухе, потери все равно оставались на высоком уровне
Важнейшие события в бассейне Черного моря: (Российская акватория).
С 25 июля по 31 декабря 1942 года - северокавказская оборонительная операция.
С 1 января по 9 октября 1943 года - северокавказская наступательная операция. Крупные перегруппировки войск. В ходе наступления занят плацдарм "Малая земля"; 16 сентября 1943 года освобожден Hовороссийск, 9 октября 1943 года Таманский полуостров очищен от оккупантов.
С 31-го октября по 11 декабря 1943 года - керченско-эльтигенская десантная операция. Советские войска заняли плацдарм восточнее Керчи;
Из-за нелетной погоды с января по май 1942 года активных действий в воздухе не велось. Советские наблюдатели зарегистрировали за это время только 239 вылетов немецких самолетов.
10 октября 1942 года капитан Ю.М. Рыжов и старший лейтенант И.Т. Марченко из 7-го ИАП подстрелили любопытную добычу: в районе Сочи жертвой советских пилотов стал Bv 138 С-1,
31 января 1944 года черноморская авиация понесла тяжелую утрату. Погиб командир 2-й ГМТАД, генерал-майор H.А. Токарев. Самолеты 36-го МТАП провели неудачную атаку на конвой, шедший в Евпаторию. Рассерженный генерал-майор приказал командиру полка готовиться к повторному вылету. Однако к указанному сроку удалось подготовить только два A-20G, остальные 18 машин должны были быть готовы в течение часа. Поэтому на задание вылетели только два готовых Boston"а, один из которых пилотировал генерал. Их сопровождало восемь Р-39. Однако второй A-20G вскоре повернул назад из-за неисправности двигателя. В результате генерал-майор полетел один. Выйдя на цель, генерал с дистанции 600 метров и с высоты 40 метров положил торпеду, которая попала в один из транспортов. Однако в этот самый момент прицельная очередь зенитной пушки поразила торпедоносец. Генерал попытался посадить горящую машину на берег, но при посадке погиб вместе со всем экипажем.
Тем временем трагикомический характер приобрела одна операция, проведенная в тот же самый день. Все происходило так. Пара "мессеров" села на хвост разведывательному А-20, в то время как "мессерам" на хвост села четверка Як-9 из б-го ГИАП. Советские пилоты выжимали из своих самолетов все что только можно, но догнать немцев не могли. В результате А-20 был сбит. Его пилот совершил ошибку, поскольку гнал свой самолет, не давая возможности истребителям прикрытия догнать немцев. После этого события командир звена истребителей был отчислен из части за невыполнение боевого задания.
Американский бомбардировщик Дуглас А-20 (он же "Бостон", "Хэвок") является одной из самых известных машин среди поставлявшихся по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны. Эти самолеты успешно применялись советскими летчиками как бомбардировщики, разведчики и тяжелые истребители. Особенно велика была роль в морской авиации, в первую очередь - в минно-торпедных полках.
А-20С. Этот вариант, известный также как "Бостон" III, получил торпедную подвеску ставшую впоследствии стандартной для всех модификаций.
А-20С составили основную часть первых партий бомбардировщиков, переданных союзниками СССР. Приемку "Бостонов" в Ираке советская миссия начала в феврале 1942-го. Уже в конце весны зги самолеты появились на фронте. Советская морская авиация впервые попробовала эксплуатировать "Бостоны" в начале 1943 г.
С января на "Бостонах" III начал действовать 37-й гвардейский минно-торпедный полк на Черном море. Он осуществлял из Геленджика налеты на Крым . Однако в роли бомбардировщика на море "Бостон" III, равно как и А-20В, в исходном виде использовать было трудно. Мешали два обстоятельства: сравнительно небольшой радиус действия (дальность была 1380 км и невозможность подвески крупных бомб, необходимых для поражения боевых кораблей. Поэтому "Бостоны" сперва использовались на флоте в основном в качестве разведчиков При переоборудовании в разведчик в бомбоотсеке монтировался дополнительный бензобак. Фотоаппаратура ставилась в кабине стрелка-радиста и в бомбоотсеке.
Наши летчики единодушно признали, что "Бостон" вполне отвечает требованиям современной войны. Бомбардировщик имел неплохую тяговооруженность, что обеспечивало высокую скорость, хорошую маневренность и вполне приличный потолок. Ему легко давались глубокие виражи с максимальным креном, он свободно летел на одном моторе. В советской инструкции по технике пилотирования "Бостона" указывалось: "Полет... с одним работающим мотором особой сложности не представляет". Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны были пилотажные качества самолета. Здесь "Бостон" был превосходен - прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах
Немаловажным для суровых условий советско-германского фронта являлись и эксплуатационные возможности "Бостона". Моторы "Райт" работали надежно, хорошо запускались.
Бостоны" III, у нас сначала в воинских частях, а затем и в заводских масштабах переделывали, усиливая вооружение. Вместо шкворневой установки с двумя пулеметами калибра 7,62 или 7,69 мм монтировали отечественные башенные турели под крупнокалиберный пулемет УБТ, а иногда даже пушку ШВАК.
Для советских летчиков "Бостон" остался в памяти как один из лучших самолетов, поставлявшихся нам в годы войны союзниками.
3× оборонительных .303 пулемёта Browning
Ду́глас А-20 Хэ́вок/ДБ-7 Бо́стон (англ. Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston ) - семейство самолётов, включавшее штурмовик , лёгкий бомбардировщик и ночной истребитель, во время Второй мировой войны состоял на вооружении ВВС США , Великобритании , Советского Союза и других стран. В ВВС стран Содружества известен под именем «Бостон», версия ночного истребителя называлась «Хэвок». В ВВС США принят на вооружение под обозначеним А-20 Хэвок.
Разработка
Хэвок Mk I/Хэвок Mk II
Обе эти модификации получили обозначение Хэвок (англ. Havok ), при этом переделанные Бостоны Мк I стали обозначаться Хэвок Мк I , а Бостоны Мк II - Хэвок Мк II . Большинство этих самолётов окрашивались в чёрный цвет. Всего был переделан 181 самолёт.
Хэвок Мк III Пандора
12 самолётов Хэвок Мк I были вооружены экспериментальным оружием LAM (Long Aerial Mine), которое до этого проходило испытание на самолёте Хендли Пейдж Харроу. Воздушная мина LAM представляла собой подвешенную на длинном тросе кассету с парашютными бомбами. Эти бомбы разбрасывались сверху на пути вражеских самолётов и должны были разорваться около них, поражая осколками. Хэвоки, вооруженные такими минами получили обозначение Хэвок Мк III и неофициальное название Пандора . Результативность этого оружия оказалась крайне низкой (всего один не подтвержденный Хейнкель He-111), и вскоре все Пандоры были переделаны обратно в Хэвок Мк I.
Хэвок Тербинлайт
А-20H
Модификация с 1700-сильными двигателями Райт R-2600-29, в остальном не отличавшаяся от A-20G. Построено 412 штук.
А-20J/Бостон Мк IV
Модификация на базе A-20G выполнявшая роль лидера, наводящего на цель группу A-20G. Самолёт снова получил полноценное место бомбардира, лишившись четырёх из шести носовых пулемётов.
Было построено 450 самолётов, 169 из которых были поставлены Королевским военно-воздушным силам , где получили обозначение Бостон Мк IV .
А-20K/Бостон Мк V
Последняя серийная модификация. Аналогичен А-20J, но выполнен на базе А-20H.
Последний, 413-й самолёт этой модификации, собранный 20 сентября г. стал последним выпущенным A-20.
P-70
F-3A
В 1944 г. появилась модификация F-3A - ночной разведовательный самолёт на базе A-20J и -K (обозначение F-3 получили разведчики, переделанные из оригинального A-20). В бомбоотсеке F-3A устанавились фотоаппараты и подвешивались осветительные бомбы. Самолёт был вооружён 20-мм пушкой в носовой части, экипаж состоял из пилота, наблюдателя и штурмана. Первым самолётом, приземлившимся в Японии после её капитуляции, был F-3.
Прочие
Интересной модификацией был CA-20J - транспортный самолёт на базе A-20J , с приспособленным для перевозки грузов и пассажиров бомбоотсеком. Таким самолётом с роскошной каютой в бомбоотсеке владел Говард Хьюз .
После войны многие переоборудованные Хэвоки использовались для перевозки почты и тушения лесных пожаров.
Боевое применение
Франция
США
СССР
В СССР А-20 применялись в авиационных частях Балтийского флота . В частности 51-й минно-торпедный авиаполк был полностью оснащён такими самолётами.
Ссылки
| Самолёты США времён Второй мировой войны | ||
|---|---|---|
| Истребители | ||
