Заметенные снегом зимние московские улицы засыпали. В окнах домов гасли последние огни, и лишь в лабораториях ЦАГИ они продолжали светиться. К ним, преодолевая сугробы и заносы, от последних трамваев и троллейбусов тянулась по узкой тропинке цепочка людей. Шли торопливо -- близился очередной пуск огромной аэродинамической трубы. Но вот заняты места у многочисленных пультов и стендов. Закончена подготовка, на районный энергоузел поступает команда, и все энергоисточники переключают на лабораторию ЦАГИ. Улицы окончательно погрузились в темноту. Через несколько минут заработали мощные вентиляторы, и самая большая в нашей стране аэродинамическая труба ожила. Еще минута - и в реве мощного воздушного потока появилась новая нота - едва слышимый посвист двигателя, принадлежащего подвешенному в трубе самолету.

Испытания самолетов в аэродинамических трубах проводились и раньше, но на сей раз машина была необычной: на месте привычного воздушного винта зияло отверстие, а под фюзеляжем размещалось небольшое сопло. Новый реактивный двигатель вызвал пристальное внимание ученых ЦАГИ. Следует отметить, что отношение к таким моторам в то время было очень настороженным. Серия загадочных катастроф первых реактивных самолетов за рубежом, неудачи с трофейным истребителем Ме-262, проходившим у нас испытания, заставили взяться за серьезные наземные исследования первого советского турбореактивного самолета Як-15.

На разработку Як-15 отводилось всего несколько месяцев, а чтобы еще больше ускорить этот процесс, решили установить трофейный двигатель на известный, хорошо испытанный и изученный истребитель Як-3. При этом, чтобы сохранить компоновку самолета, в ОКБ А. С. Яковлева применили оригинальный способ: турбореактивный двигатель разместили на месте поршневого, в носовой части. Сопло же вывели снизу, посредине фюзеляжа. Так появилась «реданная» схема, получившая свое название за уступ на фюзеляже, напоминавший редан глиссера или летающей лодки. «Редан», разумеется, увеличивал аэродинамическое сопротивление машины, но зато реактивный истребитель можно было создать в кратчайшие сроки. Уже в октябре 1945 года Як-15 совершал пробежки по аэродрому и подлеты, однако аэродинамические продувки в трубе ЦАГИ, a затем весенняя непогода задержали первый вылет. Летчик-испытатель М. И. Иванов совершил его лишь 24 апреля 1946 года. В дальнейшем испытания шли быстро и без неприятных сюрпризов.

Конечно, первые реактивные истребители, в том числе и Як-15, были весьма несовершенны. По сути дела, их создателям удалось преодолеть только один недостаток поршневого самолета - резкое падение тяги силовой установки с ростом скорости полета. Так, если для поршневого Як-3 на скорости 600 км/ч тяги едва хватало, чтобы преодолеть аэродинамическое сопротивление, то на Як-15 она сохраняла стартовое значение, основательно превышала лобовое сопротивление, позволяя разогнать самолет до 800 км/ч. Однако, с другой стороны, достаточно мощных реактивных двигателей тогда еще не существовало. Отечественный РД-10, установленный на Як-15, развивал всего 900 кг тяги, в то время как поршневой ВК-107А мощностью 1700 л. с. на Як-3 выдавал на старте более трех тонн. Поэтому поршневые истребители существенно превосходили первые реактивные в маневренности, имели гораздо меньший разбег и более высокую скороподъемность. Кроме того, реактивные двигатели 1945 года были чрезвычайно прожорливы, вследствие чего дальность и продолжительность полета первых безвинтовых машин оставляли желать лучшего. Но все эти недостатки можно было преодолеть по мере развития двигателей, перспективы реактивной авиации для всех были очевидны, и первый советский турбореактивный истребитель Як-15, оказавшийся простым, надежным и не внушавшим пилотам страха перед новейшей техникой, вскоре был запущен в серию и принят на вооружение ВВС как тренировочный истребитель для накопления опыта использования реактивных самолетов.

Як-15 не принес с собой проблем, характерных для первых реактивных машин. С ним никогда не случалось тяжелых летных происшествий и загадочных катастроф. Он был прост в пилотировании, именно на нем в 1947 году полковник Иван Полунин впервые продемонстрировал на тушинском воздушном параде высший пилотаж. Позднее пилотаж выполнялся группами из трех и пяти Як-15, а в 1949 году - из девяти Як-17, представлявших собой дальнейшее развитие Як-15 и отличавшихся носовой стойкой шасси, подвесными баками на концах крыла и увеличенным ресурсом двигателя РД-10А.

Таким образом, «реданная» схема, несмотря на все ее аэродинамическое несовершенство, стала традиционной для реактивных истребителей ОКБ А. С. Яковлева и, как все традиции этого ОКБ, очень живучей.

Пример А. С. Яковлева оказался весьма поучительным. По «реданной» схеме были скомпонованы двухдвигательный МиГ-9 и целое семейство истребителей С. А. Лавочкина. Использование «реданной» схемы для этих машин можно объяснить лишь привычностью расположения двигателя в носовой части фюзеляжа. Возможно, здесь крылась одна из причин того, что из всех «реданных» истребителей Лавочкина малой серией выпускался только первый - Ла-150. Остальные машины, несмотря на множество оригинальных конструкторских решений, остались лишь в опытных образцах. Даже первое в нашей стране стреловидное крыло С. А. Лавочкин установил на «реданный» Ла-160 с форсированным двигателем РД-10Ф. На Ла-160 был превзойден скоростной рубеж 1000 км/ч. Хотя машина оказалась «сырой» и не приспособленной для серийного выпуска, именно на ней были отработаны два основных принципа создания будущих скоростных истребителей: стреловидное крыло и форсированный двигатель.

В то время форсированием турбореактивных двигателей занимались самолетостроительные ОКБ. Прямоточная форсажная камера для двигателя РД-10 была разработана в ОКБ С. А. Лавочкина и в 1947 году опробована на «реданныхя истребителях Ла-150Ф, Ла-156 и Ла-160. Несколько раньше РД-10 с форсажной камерой, созданной в ОКБ А. С. Яковлева, был установлен на Як-19, скомпонованном по обычной в наше время схеме без редана. В результате по сравнению с Як-15 скорость новой машины при том же двигателе даже без использования форсажа возросла почти на 40 км/ч. Однако управление форсажем на Як-19 оказалась сложным и ненадежным, самолет в серию не пошел, и новые машины Яковлев опять проектировал по «реданной» схеме.

За рубежом таких самолетов было гораздо меньше. «Редана» не имели первые в мире самолеты с турбореактивными двигателями: немецкий «Хейнкель-178», совершивший первый полет в 1939 году, и английский «Глостер-G-40», испытанный в 1941-м. Эти самолеты чисто экспериментального назначения еще не были истребителями, им предстояло всего лишь ответить на вопрос: полетит или нет? Они полетели.

Разумеется, сразу же последовали попытки создания боевых реактивных самолетов. Методично осуществляла программу создания реактивной авиации Англия. Там а последние предвоенные годы конструктором Фрэнком Уитлом был разработан оригинальный турбореактивный двигатель с центробежным компрессором. В годы войны двигатель был доведен и отработан, он послужил базой для развития реактивной авиации не только в Англии, но и в США. Английские двигатели с центробежным компрессором устанавливались на двухмоторном истребителе Глостер «Метеор» и одномоторном двухбалочном «Вампире» фирмы Де Хэвиленд. Уже в конце 1944 года эти самолеты вошли в состав ПВО Англии и принимали участие в боевых действиях.

В Германии работы по реактивной авиации начались раньше, чем в Англии, но носили сумбурный характер. Стремление во что бы то ни стало и как можно быстрее получить новое оружие заставляло гитлеровское командование хвататься одновременно за множество разработок, бросать то. что не обещало немедленных результатов, начинать что-го новое, менять концепции, лихорадочно искать новые идеич В Германии развивалась своя школа реактивного двигателе-строения. Здесь выпускались двигатели с осевым компрессором. Моторы этого типа были перспективнее английских, обладали меньшим миделем, позволяли получать большие скорости полета. Стоит напомнить, что сейчас используются двигатели только этого типа. Под БМВ и ЮМО с осевыми компрессорами в годы войны в Германии было разработано около десятка типов реактивных самолетов. Неудачи не останавливали, многочисленные катастрофы рассматривались как происки вражеской разведки, на технический анализ времени не было. Главную ставку Гитлер делал на тяжелый двухмоторный истребитель «Мессершмитт-262», но затянувшаяся доводка машины и практическая невозможность ее массового производства потрепанной германской промышленностью вызвали к жизни новые варианты.

В последний год войны Гитлером владели две идеи: создание тотального оружия и тотальная мобилизация. Лихорадочно появлялись на свет «чрезвычайно простые» и, казалось бы, эффективные средства вооружения. Одно из них - «тотальный» реактивный истребитель «Хейнкель-162». Во многом он напоминал планер, на «спине» которого был установлен реактивный двигатель в специальной мотогондоле, образуя своеобразный «редан». Сходство с планером не случайно: машина была рассчитана на выпускников планерных школ гитлер-югенда.

Разработка и постройка Хе-162 заняли всего два месяца, катастрофа первого опытного образца из-за разрушения крыла никого не остановила, сразу после усиления крыла даже без дополнительных испытаний «Хейнкель» был запущен в серию одновременно на нескольких заводах. И все-таки более перспективными в то время считались двухмоторные машины. Впрочем, жизнь внесла свои коррективы в прогнозы конструкторов.

Реактивный истребитель Як-15

По конструкции Як-15 во многом повторял серийный цельнометаллический поршневой истребитель Як-Э с мотором ВК-107А. Фюзеляж Як-15 представлял собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепилась дюралюминиевая обшивка. В носовой части фюзеляжа к ферме были приварены узлы крепления двигателя, реактивное сопло которого выходило под фюзеляж в средней его части. В этом месте днище фюзеляжа было прикрыто теплозащитным экраном из жаропрочной стали.

Крыло цельнометаллическое двухлонжеронное неразъемное. От крыла серийного Як-3 оно отличалось тем, что его передний лонжерон в подфюзеляжной части представлял собой арку, охватывающую двигатель. Крыло снабжено посадочным щитком и элероном с дюралевой обшивной, которые крепились к заднему лонжерону. К переднему лонжерону подвешивалась стойка шасси, а между лонжеронами а корневой части крыла размещались керосиновые баки.

Хвостовое оперение - свободнонесущее металлическое. Стабилизатор использован с серийного Як-Э. Киль по сравнению с Як-3 имел несколько большую площадь. Рули высоты и направления имели металлические каркасы и полотняную обшивку. Управление и шасси с масляно-газовой амортизацией использованы с Як-3. Костыльное колесо, находившееся в струе реактивного двигателя, изготовлялось из стали и имело внутреннюю амортизацию, набранную из небольших стальных рессор. При движении по бетонному аэродрому колесо высекало искры, гремело и стучало, но не сгорало.

Практически без изменений на Як-15 были перенесены серийное оборудование, пневмосистема, использовавшаяся для уборки и выпуска шасси и посадочных щитков, а также для управления тормозами колес. Полностью соответствовали поршневому Як-3 приборная доска и компоновка кабины, электросистема и многое другое. На привычном месте в носовой части фюзеляжа над двигателем размещалось и вооружение, состоявшее из двух" пушек НС-23 калибра 23 мм. Таким образом, главным отличием реактивного Яи-15 от поршневого Як-3 была силовая установка, состоявшая из реактивного двигателя РД-10 с тягой 900 кг, представлявшего собой " воспроизведение немецкого ЮМО-004. Двигатель имел восьмиступенчатый осевой компрессор, шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Сечение реактивного сопла регулировалось в зависимости от режима работы двигателя с помощью выдвижного центрального тела - конуса. Турбина при запуске раскручивалась с помощью небольшого двухцилиндрового поршневого мотора, который, в свою очередь, запускался электростартером или вручную. Ресурс двигателя РД-10 составлял всего 25 часов, но в пределах этого срока мотор работал вполне надежно

Первая наиболее полная статья автора о самолете Як-30 была опубликована в журнале «Крылья Родины» под названием «Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30». Эта статья до сих пор «ходит по рукам» и интернету без упоминания автора, впервые рассказавшего правду об одном из самых великолепных самолетах ОКБ A.C. Яковлева. С тех пор прошло два десятилетия. Нашлись новые документы, позволяющие не только дополнить «биографию» машины, но и поведать о забытых победах отечественного авиастроения.

Долгие годы единственным поставщиком реактивных учебно-тренировочных самолетов (УТС) для Советского Союза и ряда стран Варшавского Договора была Чехословакия. Эта тенденция началась с самолета Л-29 (L-29), давшего огромный импульс чешской авиапромышленности. Сегодня мало кто знает, что, открыв дорогу Чехословакии на мировой авиационный рынок, в жертву «социалистической интеграции» принесли отечественный УТС Як-30, наиболее полно отвечавший требованиям не только советских ВВС, но и стран Варшавского Договора.

В 1957 году в ОКБ-115 A.C. Яковлева, в соответствии с постановлением правительства, началось проектирование двухместного самолета первоначального обучения летчиков Як-104. Проектирование велось под турбореактивный двигатель (ТРД) Р5-45 тягой 1000 кгс, разрабатывавшийся в ОКБ-45 под руководством Н.Г. Мецхваришвили на базе самого легкого и компактного на тот момент ТРД АМ-5. В период с 19 по 23 августа того же года работала макетная комиссия, но вскоре, в связи с прекращением доводки двигателя, постройку опытного экземпляра машины прекратили.

Спустя год, 31 июля вышло постановление Совета Министров СССР № 854-404 о постройке Як-104, но уже с двигателем (реактивным ускорителем) РУ19-300 ОКБ С.К. Туманского. Следует отметить, что первоначально под этим обозначением «скрывался» проект самолета вертикального взлета и посадки, для чего предназначались два, видимо, форсированных, подъемных двигателя Р-19-300 тягой по 1600 кгс, а для горизонтального полета – один маршевый Р-19-300 тягой 900 кгс.

В следующем, 1959 году 4 февраля вышло еще одно постановление правительства, где говорилось о разработке двигателя РУ 19-300 и создании в Казани ОКБ спортивной авиации, которому поручили проектирование тренировочного самолета ТР-1 (СА-4) с двигателем АМ-5А. но с меньшей тягой. Этим же документом утвердили основные характеристики будущего Як-104. В феврале 1961-го макет УТС ТР-1 забраковала комиссия ВВС и ДОСААФ ввиду несоответствия его предъявленным требованиям, и все работы сосредоточили на Як-104.

В соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 854-404 от 31 июля 1958 года, самолет Як-104 с двигателем РУ19-300 тягой 900 кгс (сухой вес 220 кг) должен был летать со скоростью до 600 км/ч, иметь практический потолок 10 000 метров, продолжительность полета без подвесных баков – 1,5 часа, а с подвесными баками – 2,5 часа, разбег/пробег в пределах 500-600 метров и посадочную скорость 140-150 км/ч.

Этим же документом ОКБ-115 обязали разработать на базе Як-104 спортивно-пилотажный самолет с возможностью обратного пилотажа по тактико-техническим требованиям ВВС, согласованным с ЦК ДОСААФ.

Документов, связанных с начальным этапом проектирования будущего Як-30, пока не обнаружено, зато имеется письмо бывшего начальника КБ И.В. Ромашина, адресованное генеральному конструктору A.A. Левинских и начальнику информационного отдела ОКБ Ю.В. Засыпкину от 28 марта 2007 года, где. в частности, говорилось, что «ведущим инженером на Як-104 был В.А. Шаврин. При сборке самолета (его агрегаты собирались на заводе № 272 в Ленинграде) выявились серьезные промахи в конструкциях агрегатов, их значительное перетяжеление. В результате переделали фюзеляж, крыло, шасси, кабину. Новый самолет получил обозначение Як-104Д. Ведущим инженером был назначен Л.И. Лис. В процессе изготовления Як-104Д переименовали в Як-30… В связи с передачей первого самолета на испытания <…> в помощь Лису назначили B.C. Бурикова…

Именно ошибки при проектировании Як-104 чуть не привели к прекращению разработки реактивного УТС. поскольку нашлись представители заказчика, предложившие поступить проще и закупить в Чехословакии самолеты Л-29. Однако при рассмотрении этого вопроса в комиссии Президиума Совмина СССР ВВС отказались от приобретения Л-29. Однако, как выяснилось спустя два года, в правительстве об этом предложении не забыли и сделали свои выводы».

22 апреля 1960 года A.C. Яковлев утвердил документацию, разрешающую первый полет Як-30. Любопытно, что на самолете вместо отечественных командных радиостанций поставили американскую компании «Коллинз». При этом штыревая антенна использовалась как для командной радиостанции, так и для радиокомпаса.

Самолет построили 15 мая и спустя пять дней передали на заводские летные испытания. На этом этапе, видимо, в ходе рулежек по размокшему грунту, обнаружили, что в воздухозаборник попадает грязь от переднего колеса. Дефект серьезный, поскольку это могло кончиться в лучшем случае заменой двигателя. Для устранения этого недостатка по предложению КБ. Синельщикова на воздухозаборники установили защитные сетки, а Л.М. Шехтер, видимо, на случай обледенения, их усовершенствовал, оставив с боков щели для свободного доступа воздуха в ТРД.

1 – козырек 2 – подвижная часть фонаря; 3 – клапан наземной герметизации

В таком виде летчик-испытатель В.Г. Мухин 2-го июля 1960 года совершил на Як-104 первый полет. Испытания проходили при участии ведущего инженера НИИ ВВС Г.В. Пузанова и завершились в следующем месяце. Вскоре самолет получил обозначение Як-30.

20 июня 1960 года опытное производство изготовило второй летный экземпляр Як-30 с бортовым номером 50. Приказом ГКАТ от 23 сентября 1960 года ведущими летчиками назначили В.Г. Мухина и В.М. Волкова, летчиком облета -В.П. Смирнова. Заводские испытания самолета продолжались до 1 ноября 1960 года. Внешним отличием машины по сравнению с первым экземпляром была штырьевая антенна, размещенная не снизу фюзеляжа, а справа перед кабиной экипажа.

При этом Мухин и Смирнов констатировали: «…отличные летные качества самолета, прекрасный обзор, хорошие рулежные характеристики, малый разбег и пробег, работа на мягких грунтовых аэродромах с травяным покрытием позволяют рекомендовать <…> Як-30 в качестве учебного и тренировочного самолета».

За это время было выполнено 77 полетов общей продолжительностью 40 часов 25 минут.

Машина с бортовым номером 50 в декабре 1960-го и была предъявлена в НИИ ВВС на государственные испытания. которые планировалось завершить в первой половине 1961 года. Ведущими по самолету были инженер Г.В. Пузанов и летчик H.A. Шаров. К 20 февраля 1961 года на Як-30 было выполнено 150 полетов, из них 50 – в НИИ ВВС.

Почти одновременно с созданием отечественных УТС в Польше и Чехословакии полным ходом шла разработка собственных самолетов аналогичного назначения TS-11 «Искра» фирмой PZL в Польше и L-29 (Л-29) «Дельфин» компанией «Аэро» в Чехословакии. Испытания самолета L-29 начались 26 ноября 1960 года.

Информация о ходе испытаний L-29 оперативно поступала A.C. Яковлеву и 20 февраля 1961 года в письме председателю ГКАТ П.В. Дементьеву он сообщал: «Основное требование для учебной машины – продолжительность полетов – на чешском самолете не выполнено.

Самолет Л-29 при даче газа, выпуске и уборке закрылков и шасси меняет балансировку, что недопустимо для учебного самолета. На Як-30 изменение балансировки полностью отсутствует.

Следует отметить, что ограничения чешского самолета по максимально допустимому скоростному напору <…> и предельному числу М=0,73 не соответствуют заявленной максимальной скорости 700 км/ч и не только не удовлетворяют требованиям наших норм прочности, но и не обеспечивают безопасность пилотирования на больших скоростях.

Имея отличные летные данные, самолет Як-30 чрезвычайно прост технологически и более экономичен в эксплуатации. чем Л-29».

Конкурса, как такового, на УТС для стран Варшавского Договора не объявлялось, но его «дух» чувствовался при создании новых машин.

Пытаясь как-то упредить события, A.C. Яковлев и С.К. Туманский в письме от 3 января 1961 года сообщали заместителю председателя Совмина Д.Ф. Устинову:

«Учебный реактивный самолет Як-30 успешно прошел заводские испытания, в процессе которых на нем выполнено около 100 полетов, и в настоящее время передан на государственные испытания.

Заключение ЛИИ и летчиков-испытателей свидетельствует о высоких качествах самолета и о соответствии этой машины заданию правительства по всем характеристикам.

Самолет легок в управлении и устойчив в полете.

Як-30 чрезвычайно прост технологически и экономичен в эксплуатации. Сравнительно с чешским учебным самолетом Л-29, Як-30 имеет большие преимущества как по своим данным, так и по экономике.

Учитывая изложенное и с целью избежать потери времени, считаем целесообразным параллельно с проведением государственных испытаний построить в 1961 г. на заводе № 116 малую серию Як-30 в количестве 25-30 машин».

Как следует из воспоминаний И.В. Ромашина, «Для устранения замечаний по перечню № 1, выполнения других доработок и предъявления самолета на контрольные испытания изготовили самолет Як-30-3 или Як-30 «Э» – эталон с бортовым номером 80». Ведущим инженером по нему был И.В. Ромашин.

Ведущими на этапе заводских испытаний второй машины были летчик В.Г. Мухин и штурман Шиповский. облетал машину В.П. Смирнов. Первый полет состоялся 3 (по другим данным 4) июня 1961 года.

Особенностью самолета стало вооружение, включавшее прицел АСП-3Н, фотокинопулемет ФКП-2-2. два блока УБ-16 для реактивных снарядов типа С-5 или двух бомб калибра от 50 до 100 кг. Под центропланом разместили тормозной щиток. Кроме этого, на третьем летном экземпляре машины улучшили обзор вперед из задней кабины, перекомпоновав приборную доску и защитную перегородку у инструктора. Это улучшило пилотирование самолета при взлете и посадке и позволило контролировать действия курсанта.

Все доработки машины проводились под руководством К.В. Синельщикова. Летали на машине С.Н. Анохин, А.П. Богородский. В.Г. Мухин, И.С. Григорьев, Ю.В. Петров и Г.М. Куркай.

Четвертый Як-30, выпущенный также в июне 1961 года, получил № 90. Этой машине довелось в июле – августе 1961-го на подмосковном аэродроме Монино участвовать в сравнительных летных испытаниях вместе с самолетами TS-11 № 03. Л-29 № 0003. От НИИ ВВС на УТС летали Ю.А.Антипов, В.К. Подольный и А.Г. Терентьев. TS-11 «Искра» больше «тяготел» к истребителям, чем к УТС, и довольно быстро выбыл из игры.

Следует отметить, что на сравнительных испытаниях представителями ОКБ-115 были Синельщиков и Мордовии, у поляков – ведущий инженер, а от Чехословакии – генерал и это, видимо, тоже наложило свой отпечаток на принятие решения о доводке и серийной постройке Л-29.

Тогда же были выявлены и недостатки Як-30. Так, отмечались сильные акустические нагрузки и вибрации хвостовой части фюзеляжа (дефект исчез после замены жаропрочного экрана новым, изготовленным из стали Запорожского металлургического комбината). Впоследствии сопло ТРД заметно удлинили.

После сравнительных испытаний УТС Як-30 № 90 доработали. В результате он потяжелел на 40 кг, но это практически не отразилось на его характеристиках.

Три Як-30 и два Як-32 9 июля продемонстрировали на воздушном параде в Тушино. При этом Як-30 № 30 пилотировал летчик И.С. Григорьев, № 50 (ведущий) – Я.И. Верников и Лопухов, № 80 – Ю.В. Петров.

18 августа 1961 года Як-30 на аэродроме Люберцы продемонстрировали члену Президиума ЦК КПСС Л.И. Брежневу. заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову, главнокомандующему объединенными вооруженными силами стран Варшавского Договора A.A. Гречко, главкому ВВС К.А. Вершинину и другим высокопоставленным лицам.

В том же месяце завершились испытания средств катапультирования членов экипажа К-8, позволявшие покидать самолет через остекление сдвижных частей фонаря. Такая система впервые в СССР была создана в ОКБ-115.

Заводские испытания средств спасения завершились в августе 1960-го, и в том же году были предъявлены в НИИ ВВС. В процессе совместных государственных испытаний выполнили 15 катапультирований манекена из передней и задней кабин, установленных на летающей лаборатории Ил-28.

В заключении акта об их результатах отмечалось: «Опытная катапультная мышленностью самолетов Як-30 для Советского Союза…».

«1. Летная оценка

– обзор из второй кабины;

установка обеспечивает безопасное катапультирование через остекление фонаря <…> в режиме прямолинейного полета до индикаторной скорости 800 км/ч.

Установленная на фонаре перемычка, разделяющая остекление первой и второй кабины, а также металлическая перегородка, между кабинами, которая автоматически поднимается при катапультировании. обеспечивает защиту летчика задней кабины от травмирования осколками остекления фонаря…

Минимальная безопасная высота катапультирования из горизонтально летящего самолета на индикаторной скорости 400 км/ч – 150-160 метров».

22 сентября 1961-го летчик-испытатель ОКБ В.П.Смирнов со штурманом Н.И. Самоходкиным установили на Як-30 мировой рекорд скорости для самолетов данного класса: 767,308 км/ч на дистанции 15-25 км. Через три дня Смирнов установил второй рекорд, на этот раз достигнув высоты 16 128 метров. Видимо, специально для этого полета двигатель РУ19-300 был форсирован до тяги 1050 кг.

28 ноября 1961 года заместитель председателя Совета Министров Польской Народной Республики С.Ярошевич обратился к правительству СССР с просьбой о приобретении лицензии на производство Як-30 и о поставках двигателей РУ 19-300 и оборудования для этого самолета.

Однако, в ответном письме Косыгина прозвучал вежливый отказ со ссылкой на невозможность обеспечить поляков двигателями РУ19-300 и комплектующими изделиями, поскольку это приведет «к уменьшению поставок нашей промышленностью самолетов Як-30 для Советского Союза…».

Не прошло и двух месяцев, как в соответствии с приказом ГКАТ № 14 от 15 января 1962 года A.C. Яковлева и директора завода № 116 (г. Арсеньев) для обеспечения выпуска первых пяти серийных самолетов обязали заключить соответствующий договор с поставкой ВВС самолетов в четвертом квартале того же года.

Однако менее чем через месяц, несмотря на рекомендации специалистов принять на снабжение авиационных училищ ВВС СССР УТС Як-30, предпочтение отдали Л-29.

Обеспокоенные политическим решением в пользу чехословацкого самолета, заместитель начальника ЦАГИ А. Макаревский, начальники ЛИИ и ЦИАМ Н.Строев и Г.Свищев обратились 2 февраля 1962-го в Комиссию по военно-промышленным вопросам с письмом, где дали следующую оценку УТС Як-30:

«1. Летная оценка

Самолет Як-30 получил положительную летную оценку всех трех делегаций (СССР, ЧССР и Польши)».

В акте сравнительных испытаний сказано:

– «По устойчивости, управляемости, усилиям на ручке, по простоте выполнения пилотажа, а также по трудности создания ошибок в зоне в лучшую сторону выделяется самолет Як-104»;

– Самолет Як-104 в наибольшей степени пригоден к первоначальному обучению, соответствует в наибольшей степени по характеристикам устойчивости и управляемости требованиям ВВС (ОТТ ВВС 1958 г.).

2. Основные замечания в летной оценке относятся к легко устранимым недостаткам:

– обзор из второй кабины;

– усилие на ручке для подъема и удержания переднего колеса на взлете и посадке;

– отсутствие тормозных щитков;

– отсутствие вооружения и прицела.

После проведения доводочных работ

в соответствии с актом государственных испытаний и сравнительных облетов указанные недостатки <…> Як-30 устранены и эффективность произведенных доработок проверена летными испытаниями.

3. Несмотря на приведение положительной оценки <…> Як-30, в акте сравнительных облетов имеется следующая запись:

«Учитывая простоту и четкость выполнения основных элементов взлета и посадки, хороший обзор из обеих кабин и особенно из кабины инструктора днем и ночью, в лучшую сторону отличается самолет Л-29», что находится в противоречии со всеми результатами испытаний.

Это подтверждается и выводами польской стороны, отметившей:

«… Л-29 не может быть использован как самолет первоначального обучения в связи с присутствием основных недостатков в его летных качествах.

Конструктивная схема самолета способствует частым повреждениям хвостовой части фюзеляжа при посадке даже при пилотировании опытными летчиками.

Большое изменение усилий на ручке управления при выпуске закрылков в посадочное положение… и несбалансированность самолета Л-29 при полном отклонении триммера на режиме планирования при заходе на посадку, нежелательное для всех типов самолетов и опасное для самолетов первоначального обучения, является серьезным дефектом, трудным для устранения без перекомпоновки самолета».

К тому же Л-29 оказался тяжелее Як-30 на 917 кг, из них за счет веса пустого самолета – на 672 кг. Планер Як-30 легче Л-29 на 528 кг. Из условия постройки 1000 самолетов при одинаковых затратах можно было изготовить лишь 700 Л-29.

Однако все усилия отечественной промышленности были тщетны. Як-30 ждала участь музейного экспоната.

2 марта 1962 года П.В. Дементьев подписал приказ № 74: «В связи с изменением задания приказ ГКАТ от 15 января о подготовке серийного производства самолетов Як-30 <…> отменить».

А «Дельфин» надолго утвердился в качестве основного учебнотренировочного самолета стран Варшавского пакта. Правда, поляки так и не приняли эту машину, оставшись верными своей «Искре».

Объяснить все это несложно. Высшее руководство СССР решило сосредоточить весь объем работ по созданию и производству УТС в Чехословакии, соответственно «перекрыв дорогу» собственным разработчикам. Возможно, сыграла роль и определенная личная неприязнь между Н.С. Хрущевым и A.C. Яковлевым. Как известно, когда в разговор вступают большая политика и «скрытые пружины» власти, все остальное уходит на второй план.

Незадолго до этих событий. 24 ноября 1961 года в ГКАТ приняли решение о переоборудовании двух Як-30 в летающие командные пункты под обозначением Як-30М (Як-30КП) для проведения второго этапа государственных испытаний беспилотного самолета-мишени Як-25РВ-2 для обеспечения его взлета и посадки. Переоборудование одного самолета завершили во II-м квартале 1962 года.

При этом переднюю кабину Як-30М переоборудовали для оператора, разместив в ней УКВ радиостанцию с передатчиком ПРД-3с (антенно-фидерное устройство установили на передней кромке стабилизатора) для управления мишенями. В качестве командной радиостанции для радиообмена с землей установили РСИУ-5 со штыревой антенной перед кабиной. Ведущим инженером этого самолета был В. Г. Цвелев.

В феврале 1963 года Як-30М передали в НИИ ВВС. Государственные испытания Як-25РВ-2 завершились с положительным результатом, после чего Як-30М использовали для управления не только Як-25РВ-2, но и самолетами-мишенями Ил-28 и Ту-16.

Всего построили четыре Як-30. Один Як-30 переоборудовали в феврале 1963-го в командный пункт для обеспечения посадки самолета-цели Як-25РВ-И. Этот самолет впоследствии передали в МАИ на факультет «Взлет» в Ахтубинске Астраханской области, где и был препарирован.

Второй экземпляр Як-30 № 2 (бортовой № 50) потерпел катастрофу 8 сентября 1965 года, унеся жизни летчика-испытателя ОКБ В.М. Волкова и спортсменки P.M. Шихиной-Занозиной.

Расследование показало, что причиной трагедии стал отрыв в полете правой консоли крыла из-за конструктивного дефекта в крыле. По мнению Л.М. Шехтера, это произошло из-за погони за легкой конструкцией в ущерб прочности.

Но на этом история Як-30 не завершилась. О машине вспомнили в 1971 году, предложив в качестве конкурента чехословацкому Л-39 проект Як-52 (первый самолет с этим обозначением) с двигателем АИ-25. Рассматривались два варианта самолета: двухместный учебно-тренировочный и одноместный спортивно-пилотажный. Но они так и остались на бумаге.

Як-30 № 90 находится в экспозиции музея ВВС в подмосковном Монино.

В 2006 году по инициативе КБ «Современные авиационные технологии компания «Профмоторс» восстановила сохранившиеся экземпляры Як-30 и Як-32 до летного состояния. При этом заменили всю электропроводку и радиооборудование. В декабре 2007 года летчик-испытатель ЛИИ им. М.М. Громова опробовал машину в полете и до конца года выполнил семь полетов.

Восстановленный Як-30 № 80 впервые продемонстрировали общественности на Московском авиасалоне МАКС-2009.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Як-30 – классический низкоплан реданной схемы. Крыло – двухлонжеронное со щелевыми закрылками и набрано из профилей Clark YH относительной толщиной 14% у корня и 7% – по концевой нервюре. Угол установки – 1,5°, поперечного V – 3, 5°. Под центропланом расположен тормозной щиток, а в его передней кромке – воздухозаборники двигателя с защитными сетками.

Фюзеляж – цельнометаллический монокок. В его передней части размещены отсек радиооборудования и гермокабины экипажа вентиляционного типа между шпангоутами № 5 и № 15. Экипаж располагается на катапультных креслах со шторками, выстреливавшихся через остекление фонаря, изготовленного из 5-мм органического стекла СТ-1. Устройство сброса подвижной части фонаря в полете не предусмотрено. Для предотвращения одновременного катапультирования летчиков установили блокировку очередности покидания самолета. Угол установки переднего сиденья – 20°, заднего – 16°.

Между шпангоутами № 15 и № 21 расположен контейнер мягкого топливного бака. За ним находится ТРД РУ19-300.

В верхней части фюзеляжа имеется съемный гаргрот, под которым проходят тяга управления рулем высоты и тросовая проводка к рулю поворота.

Хвостовой кок сделан съемным.

Хвостовое оперение свободнонесущее, состоит из киля с рулем поворота и стабилизатора с рулем высоты. Пилотажно-навигационное и связное оборудование – стандартное. На опытной машине устанавливалась радиостанция «Коллинз», впоследствии ее заменили отечественной.

Шасси – трехколесное с носовой опорой. Передняя стойка с колесом размерами 370×160 мм убирается в фюзеляж, вперед, а основные стойки с колесами размерами 570×140 мм – в крыло, к оси симметрии. Уборка и выпуск шасси осуществляются сжатым воздухом.

Силовая установка – ТРД РУ19-300.

Управление элеронами – жесткое. Для снижения усилий на ручке управления от рулей высоты используется электромеханизм УТ-10.

Примечание. 1 – по результатам заводских испытаний:2 – по результатам заводских испытаний. С подвесными баками – 2 часа 35 минут; 3 – отчет о заводских испытаниях самолета L-29 с двигателем М-701 № 781/60 от 15 февраля 1960 г.; 4 – с подвесными баками; 5-е подвесными баками – 925 кг.

Оборудование самолета, в частности, включает электрогенератор ГСР-СТ-6000Б и аккумуляторную батарею 15СЦС-25, автоматический радиокомпас АРК-9, связную радиостанцию РСИУ-5, маркерный радиоприемник МРП-56, кислородные приборы КП-18К и КП23 с масками КМ-16Н.

Н. ЯКУБОВИЧ

(Продолжение следует)

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

л ЛПОГХ чЕМЙЛПК пФЕЮЕУФЧЕООПК ЧПКОЩ УФБМП ПЮЕЧЙДОЩН, УЛПМШ ЪОБЮЙФЕМШОЩИ ХУРЕИПЧ Ч ПВМБУФЙ ТЕБЛФЙЧОПК БЧЙБГЙПООПК ФЕИОЙЛЙ ДПВЙМБУШ зЕТНБОЙС. дПУФЙЦЕОЙС чЕМЙЛПВТЙФБОЙЙ Й уыб ПЛБЪБМЙУШ УЛТПНОЕЕ, ПДОБЛП ПОЙ ФПЦЕ ТБУРПМБЗБМЙ УЕТЙКОЩНЙ ТЕБЛФЙЧОЩНЙ УБНПМЕФБНЙ Й ДЧЙЗБФЕМСНЙ. оБ ЬФПН ЖПОЕ ПФУФБЧБОЙЕ ууут ЧЩЗМСДЕМП ХДТХЮБАЭЙН. вТПУЙЧЫЙУШ ОБЧЕТУФЩЧБФШ ХРХЭЕООПЕ, УПЧЕФУЛПЕ ТХЛПЧПДУФЧП ЪБДЕКУФЧПЧБМП ЪОБЮЙФЕМШОЩЕ НБФЕТЙБМШОЩЕ УТЕДУФЧБ Й УЙМЩ МХЮЫЙИ лв, ОП ДБЦЕ РТЙМПЦЕОЙЕ УЧЕТИХУЙМЙК ОЕ ПВЕЭБМП ВЩУФТПЗП ТЕЪХМШФБФБ. рПЬФПНХ ТЕЫЙМЙ ЧПУРПМШЪПЧБФШУС ОЕНЕГЛЙН ПРЩФПН, ФЕН ВПМЕЕ ЮФП уПЧЕФУЛПНХ уПАЪХ ДПУФБМЙУШ НОПЗПЮЙУМЕООЩЕ ФТПЖЕКОЩЕ НБФЕТЙБМЩ, Ч ФПН ЮЙУМЕ ПВТБЪГЩ МЕФБФЕМШОЩИ БРРБТБФПЧ Й УЙМПЧЩИ ХУФБОПЧПЛ ОПЧПЗП РПЛПМЕОЙС. уТЕДЙ ЪБИЧБЮЕООЩИ ДЧЙЗБФЕМЕК ПУПВЩК ЙОФЕТЕУ РТЕДУФБЧМСМЙ ДПЧЕДЕООЩЕ ДП УЕТЙКОПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ фтд Jumo-004 Й BMW-003 (У ФСЗПК 900 ЛЗУ Й 800 ЛЗУ УППФЧЕФУФЧЕООП), ЧЩРХУЛ ЛПФПТЩИ Ч УТПЮОПН РПТСДЛЕ ТЕЫЙМЙ ОБМБДЙФШ Ч ууут.

рТЙЛБЪПН олбр ПФ 28 БРТЕМС 1945 З. ЗМБЧОПНХ ЛПОУФТХЛФПТХ ч.с.лМЙНПЧХ РПТХЮЙМЙ ЧЩРХУФЙФШ ТБВПЮЙЕ ЮЕТФЕЦЙ анп-004в Й ЧОЕДТЙФШ ЕЗП Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП РПД НБТЛПК тд-10 ОБ ХЖЙНУЛПН ЪБЧПДЕ No.26 (ОЕРПУТЕДУФЧЕООП ТБВПФБНЙ ТХЛПЧПДЙМ РЕТЧЩК ЪБНЕУФЙФЕМШ лМЙНПЧБ о.д.лХЪОЕГПЧ). дТХЗЙН РТЙЛБЪПН олбр ПФ 13 ЙАОС ФПЗП ЦЕ ЗПДБ БОБМПЗЙЮОПЕ РПТХЮЕОЙЕ РП внч-003 (Ч РТПЙЪЧПДУФЧЕ ПВПЪОБЮБМУС тд-20) ДБМЙ ЗМБЧОПНХ ЛПОУФТХЛФПТХ ЛБЪБОУЛПЗП ЪБЧПДБ No.16 у.д.лПМПУПЧХ. пВБ ЪБДБОЙС ВЩМЙ ЧЩРПМОЕОЩ, Й У 1946 З. ДЧЙЗБФЕМЙ ОБЮБМЙ ЧЩРХУЛБФШ.

й ЧУЕ ЦЕ ТЕЫБАЭЕЗП РТПТЩЧБ Ч ПВМБУФЙ ТЕБЛФЙЧОПК БЧЙБГЙЙ ЕЭЕ ОЕ РТПЙЪПЫМП. нПФПТПУФТПЙФЕМШОЩЕ ЪБЧПДЩ У ФТХДПН ПУЧБЙЧБМЙ ЧЩРХУЛ ОПЧЩИ ДЧЙЗБФЕМЕК, ЙЪЗПФБЧМЙЧБС ЙИ УОБЮБМБ ВХЛЧБМШОП Ч ЕДЙОЙЮОЩИ ЬЛЪЕНРМСТБИ, ДБ Л ФПНХ ЦЕ ЬФЙ ЙЪДЕМЙС ПФМЙЮБМЙУШ ОЕЧЩУПЛПК ОБДЕЦОПУФША Й НБМЩН ТЕУХТУПН. ч ФЕ ЗПДЩ ТЕЦЙН ТБВПФЩ УПЧЕФУЛЙИ ПВПТПООЩИ РТЕДРТЙСФЙК НБМП ЮЕН ПФМЙЮБМУС ПФ ОБРТСЦЕООПЗП ТЙФНБ ЧТЕНЕО чЕМЙЛПК пФЕЮЕУФЧЕООПК, Б ЧЩРПМОЕОЙЕ ЪБДБОЙК, РПНЙНП ПФТБУМЕЧЩИ ОБТЛПНБФПЧ, ЛПОФТПМЙТПЧБМЙ "ЛПНРЕФЕОФОЩЕ" ПТЗБОЩ. ч УМХЮБЕ УТЩЧБ РМБОПЧ "ЧЙОПЧОЙЛПЧ" ОБИПДЙМЙ ВЩУФТП, РТЙЮЕН ОЕ ФПМШЛП УТЕДЙ РТПЙЪЧПДУФЧЕООЙЛПЧ, ОП Й ЮЙОПЧОЙЛПЧ УБНПЗП ЧЩУПЛПЗП ТБОЗБ. еЭЕ Ч ЖЕЧТБМЕ-НБТФЕ ФПЗП ЦЕ 1946 З. ВЩМЙ УОСФЩ У ДПМЦОПУФЕК Й ТЕРТЕУУЙТПЧБОЩ ОБТЛПН БЧЙБГЙПООПК РТПНЩЫМЕООПУФЙ б.й.ыБИХТЙО, ЗМБЧЛПН ччу, б.б.оПЧЙЛПЧ, ЗМБЧОЩК ЙОЦЕОЕТ ччу б.л.тЕРЙО, ОБЮБМШОЙЛ зМБЧОПЗП ХРТБЧМЕОЙС ЪБЛБЪПЧ ччу о.р.уЕМЕЪОЕЧ Й НОПЗЙЕ ДТХЗЙЕ.

мЙДЕТПЧ БЧЙБГЙПООЩИ лв ЬФБ ЧПМОБ ОЕ ЛПУОХМБУШ. л ФПНХ ЧТЕНЕОЙ ОЕУЛПМШЛП ЛПММЕЛФЙЧПЧ ХЦЕ РПМОЩН ИПДПН ФТХДЙМПУШ ОБД ОПЧЩНЙ УЛПТПУФОЩНЙ УБНПМЕФБНЙ. оЕ ПВПЫМПУШ ВЕЪ УПВМБЪОПЧ РТЙНЕОЙФШ ДЧХИДЧЙЗБФЕМШОХА "ОЕНЕГЛХА" УИЕНХ, УФПМШ ХУРЕЫОП ЪБТЕЛПНЕОДПЧБЧЫХА УЕВС ОБ нЕ-262. фБЛ, Ч плв р.п.уХИПЗП БОБМПЗЙЮОХА ЛПНРПОПЧЛХ ЙУРПМШЪПЧБМЙ РТЙ РТПЕЛФЙТПЧБОЙЙ ЙУФТЕВЙФЕМС "л", Ч плв б.й.нЙЛПСОБ -й-260, Ч плв у.н.бМЕЛУЕЕЧБ - й-211, Ч плв у.б.мБЧПЮЛЙОБ - УБНПМЕФБ "160" (РЕТЧЩК РТПЕЛФ У ЬФЙН ЫЙЖТПН). пФ ФБЛПК УИЕНЩ ЛБФЕЗПТЙЮЕУЛЙ ПФЛБЪБМЙУШ МЙЫШ ОБ ЖЙТНЕ, ЧПЪЗМБЧМСЕНПК ЪБНЕУФЙФЕМЕН ОБТЛПНБ БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ б.у.сЛПЧМЕЧЩН, ЗДЕ ФТБДЙГЙПООП ДПНЙОЙТПЧБМБ ЙДЕПМПЗЙС УПЪДБОЙС МЕЗЛПЗП НБОЕЧТЕООПЗП ПДОПДЧЙЗБФЕМШОПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС.

ч СЛПЧМЕЧУЛПН плв-115 ЪБОЙНБФШУС ТЕБЛФЙЧОПК ФЕНБФЙЛПК УФБМЙ Ч ЗПДЩ ЧПКОЩ. оБ ВБЪЕ ПРЩФОЩИ Й УЕТЙКОЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК ВЩМП УПЪДБОП ОЕУЛПМШЛП ЬЛУРЕТЙНЕОФБМШОЩИ УБНПМЕФПЧ У ЛПНВЙОЙТПЧБООЩНЙ УЙМПЧЩНЙ ХУФБОПЧЛБНЙ, УПУФПСЧЫЙНЙ ЙЪ ПУОПЧОПЗП РПТЫОЕЧПЗП ДЧЙЗБФЕМС Й ДПРПМОЙФЕМШОЩИ РТСНПФПЮОПЗП ЙМЙ ЦЙДЛПУФОП-ТЕБЛФЙЧОПЗП. тБЪТБВБФЩЧБМУС ФБЛЦЕ сЛ-7т, ЛПФПТЩК УПВЙТБМЙУШ ПУОБУФЙФШ ФТЕНС ТЕБЛФЙЧОЩНЙ ДЧЙЗБФЕМСНЙ (2 рчтд + 1 цтд), ОП УФТПЙФШ ЕЗП ОЕ УФБМЙ. й ЧУЕ ЦЕ ПРЩФБ ДМС УПЪДБОЙС РПМОПГЕООПЗП ТЕБЛФЙЧОПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС ОЕДПУФБЧБМП. лБЛ ЪБН. ОБТЛПНБ сЛПЧМЕЧ ПДОЙН ЙЪ РЕТЧЩИ ПЪОБЛПНЙМУС У НБФЕТЙБМБНЙ зл ойй ччу, мйй Й гбзй, РПМХЮЕООЩНЙ Ч ТЕЪХМШФБФЕ ЙУУМЕДПЧБОЙК ОЕНЕГЛПЗП ОБУМЕДУФЧБ.

дПУФБФПЮОП ВПМШЫПЕ ЧОЙНБОЙЕ Ч зЕТНБОЙЙ ХДЕМСМПУШ РТПЕЛФБН МЕЗЛЙИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК, ЧЩРПМОЕООЩИ РП ТЕДБООПК УИЕНЕ. х ФБЛЙИ НБЫЙО ДЧЙЗБФЕМШ ОБИПДЙМУС Ч ОПУПЧПК ЙМЙ ГЕОФТБМШОПК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ, РПД ОЙЦОАА ЮБУФШ ЛПФПТПЗП ЧЩЧПДЙМПУШ УПРМП (ОБРТЙНЕТ, РТПЕЛФ "нЕУУЕТЫНЙФФ" т1106). ьФБ ЛПНРПОПЧЛБ РПЪЧПМСМБ ПУОБУФЙФШ ТЕБЛФЙЧОЩН ДЧЙЗБФЕМЕН РМБОЕТ УЕТЙКОПЗП РПТЫОЕЧПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС Й РПМХЮЙФШ ЛБЮЕУФЧЕООП ОПЧХА НБЫЙОХ Ч ЛТБФЮБКЫЙЕ УТПЛЙ. оБ "жПЛЛЕ-чХМШЖЕ" Ч 1942 З. ДБЦЕ РТПЧЕМЙ ЬЛУРЕТЙНЕОФБМШОХА ТБВПФХ РП РЕТЕДЕМЛЕ ФБЛЙН ПВТБЪПН FW 190. ч ТБУРПТСЦЕОЙЙ БЧФПТБ ОЕФ ДПЛХНЕОФПЧ, РПЪЧПМСАЭЙИ ХФЧЕТЦДБФШ, ЮФП Ч плв-115 РПРБМЙ ОЕНЕГЛЙЕ НБФЕТЙБМЩ РП ЙУФТЕВЙФЕМСН ТЕДБООПК УИЕНЩ, ПДОБЛП СЛПЧМЕЧУЛЙЕ ЛПОУФТХЛФПТЩ РПЫМЙ ЙНЕООП ФБЛЙН РХФЕН.

уПЗМБУОП рПУФБОПЧМЕОЙА зПУХДБТУФЧЕООПЗП ЛПНЙФЕФБ ПВПТПОЩ ПФ 9 БРТЕМС 1945 З., плв-115 РПТХЮБМПУШ УРТПЕЛФЙТПЧБФШ, РПУФТПЙФШ Й РЕТЕДБФШ ОБ ЙУРЩФБОЙС ПДОПНЕУФОЩК ЙУФТЕВЙФЕМШ У ПДОЙН ТЕБЛФЙЧОЩН ДЧЙЗБФЕМЕН ФЙРБ анп-004 ФСЗПК 900 ЛЗУ. уФТЕНСУШ ЛБЛ НПЦОП ВЩУФТЕЕ ЧЩРПМОЙФШ РПУФБЧМЕООХА ЪБДБЮХ, ЛПОУФТХЛФПТЩ ТЕЫЙМЙ УПЪДБФШ УБНПМЕФ ОБ ВБЪЕ ИПТПЫП ЪБТЕЛПНЕОДПЧБЧЫЕЗП УЕВС сЛ-3. пУОПЧОПЕ ПФМЙЮЙЕ ОПЧПК НБЫЙОЩ ЪБЛМАЮБМПУШ Ч ХУФБОПЧЛЕ фтд ОБ НЕУФЕ РПТЫОЕЧПЗП НПФПТБ чл-107б, ЮФП ДБЧБМП ЧПЪНПЦОПУФШ УПИТБОЙФШ РПЮФЙ ВЕЪ ЙЪНЕОЕОЙК ЛПОУФТХЛГЙА ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛПЗП сЛ-3 РПУМЕДОЙИ УЕТЙК.

тЕБЛФЙЧОЩК РЕТЧЕОЕГ плв-115 РПМХЮЙМ РЕТЧПОБЮБМШОПЕ ПВПЪОБЮЕОЙЕ сЛ-анп (Ч ТСДЕ ДПЛХНЕОФПЧ ПО ЖЙЗХТЙТПЧБМ ЛБЛ сЛ-3-анп ЙМЙ "ЬЛУРЕТЙНЕОФБМШОЩК ЙУФТЕВЙФЕМШ ЛПОУФТХЛГЙЙ б.у.сЛПЧМЕЧБ"). еЗП ЖАЪЕМСЦ ЛПОУФТХЛФЙЧОП УПУФПСМ ЙЪ УЧБТЕООПК ЙЪ УФБМШОЩИ ФТХВ ЖЕТНЩ, Л ЛПФПТПК ЛТЕРЙМБУШ ДАТБМАНЙОЙЕЧБС ПВЫЙЧЛБ. ч ОПУПЧПК ЮБУФЙ Л ЖЕТНЕ РТЙЧБТЙЧБМЙУШ ХЪМЩ ДМС ХУФБОПЧЛЙ ДЧЙЗБФЕМС. оЙЦОСС ЮБУФШ ЖАЪЕМСЦБ Ч ТБКПОЕ УПРМБ РТЙЛТЩЧБМБУШ ФЕРМПЪБЭЙФОЩН ЬЛТБОПН ЙЪ ЦБТПРТПЮОПК УФБМЙ. дЧХИМПОЦЕТПООПЕ ОЕТБЪЯЕНОПЕ ЛТЩМП ЙНЕМП РЕТЕДОЙК МПОЦЕТПО, ГЕОФТБМШОБС ЮБУФШ ЛПФПТПЗП РТЕДУФБЧМСМБ УПВПК БТЛХ, ПИЧБФЩЧБАЭХА ДЧЙЗБФЕМШ. лТЩМП УОБВЦБМПУШ РПУБДПЮОЩНЙ ЭЙФЛБНЙ Й ЬМЕТПОБНЙ У ДАТБМЕЧПК ПВЫЙЧЛПК. чПЪДХИПЪБВПТОЙЛЙ НБУМПТБДЙБФПТБ, ОБИПДЙЧЫЙЕУС Ч РЕТЕДОЕК ЛТПНЛЕ ЛТЩМБ сЛ-3, ХВТБМЙ. юЕФЩТЕ ФПРМЙЧОЩИ ВБЛБ ТБУРПМПЦЙМЙ Ч ЛТЩМЕ, ПДЙО - Ч РЕТЕДОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ Й ЕЭЕ ПДЙО (ТЕЪЕТЧОЩК) - ОБД ДЧЙЗБФЕМЕН. пРЕТЕОЙЕ Ч ГЕМПН УППФЧЕФУФЧПЧБМП сЛ-3 (ДБЦЕ ОБ ТХМСИ УПИТБОЙМБУШ РПМПФОСОБС ПВЫЙЧЛБ), ОП РМПЭБДШ ЛЙМС ОЕУЛПМШЛП ХЧЕМЙЮЙМЙ. вЕЪ ЧУСЛЙИ РЕТЕДЕМПЛ ОБ ОПЧЩК УБНПМЕФ РЕТЕОЕУМЙ ЛБВЙОХ ЧНЕУФЕ У РТЙВПТОПК ДПУЛПК, ЬМЕЛФТПУЙУФЕНХ Й НОПЗПЕ ДТХЗПЕ. ч ОПУПЧПК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ ОБД ДЧЙЗБФЕМЕН ТЕЫЙМЙ ТБЪНЕУФЙФШ ЧППТХЦЕОЙЕ, УПУФПСЧЫЕЕ ЙЪ ДЧХИ РХЫЕЛ оу-23л ЛБМЙВТПН 23 НН.

рТЙОЙНБС ЧП ЧОЙНБОЙЕ РЕЮБМШОХА УФБФЙУФЙЛХ НОПЗПЮЙУМЕООЩИ ЛБФБУФТПЖ РЕТЧЩИ ТЕБЛФЙЧОЩИ УБНПМЕФПЧ ЪБ ТХВЕЦПН (Ч ууут ЙНЕМУС Й УПВУФЧЕООЩК ОЕЗБФЙЧОЩК ПРЩФ, ОБРТЙНЕТ, ЗЙВЕМШ з.с.вБИЮЙЧБОДЦЙ ОБ вй-1), ЛПОУФТХЛФПТЩ ХДЕМЙМЙ ВПМШЫПЕ ЧОЙНБОЙЕ РТПЮОПУФЙ Й ОБДЕЦОПУФЙ УПЪДБЧБЕНПЗП ТЕБЛФЙЧОПЗП "сЛБ". рТЙНЕОЕОЙЕ ОПЧПК УЙМПЧПК ХУФБОПЧЛЙ ОБ ЙУФТЕВЙФЕМЕ У ПФОПУЙФЕМШОП ФПМУФЩН ДМС ВПМШЫЙИ УЛПТПУФЕК ЛТЩМПН РПЪЧПМЙМП ТБЪТБВПФЮЙЛБН УЬЛПОПНЙФШ ЧТЕНС, ОП РП ХУМПЧЙСН РТПЮОПУФЙ РТЙЫМПУШ ЪОБЮЙФЕМШОП ПЗТБОЙЮЙФШ НБЛУЙНБМШОХА УЛПТПУФШ УБНПМЕФБ.

сЛПЧМЕЧ ОЕ ФПМШЛП ИПТПЫП РПОЙНБМ ЧБЦОПУФШ ТЕЫБЕНЩИ ЪБДБЮ, ОП Й ЧПЪНПЦОХА УФЕРЕОШ ПФЧЕФУФЧЕООПУФЙ Ч УМХЮБЕ ОЕХДБЮЙ ЙМЙ УТЩЧБ ХУФБОПЧМЕООЩИ УТПЛПЧ. тБВПФБ ОБД ПРЩФОЩН сЛ-анп ЧЕМБУШ ЧЩУПЛЙНЙ ФЕНРБНЙ, Й РПУФТПКЛХ НБЫЙОЩ ЪБЧЕТЫЙМЙ ЧПЧТЕНС - Ч ПЛФСВТЕ 1945 З. оБ ОЕК ОЕ ХУФБОБЧМЙЧБМПУШ ЧППТХЦЕОЙЕ Й ЮБУФШ ПВПТХДПЧБОЙС. пДОБЛП Ч УБНПН ОБЮБМЕ ЙУРЩФБОЙК ЧЩСЧЙМЙУШ ОЕЛПФПТЩЕ ПЫЙВЛЙ ТБЪТБВПФЮЙЛПЧ. фБЛ, РТЙ РЕТЧПН ЦЕ ПРТПВПЧБОЙЙ ДЧЙЗБФЕМС РТПЗПТЕМБ ДАТБМЕЧБС ПВЫЙЧЛБ ОЙЦОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ ЪБ УФБМШОЩН ЬЛТБОПН Й УЗПТЕМП ИЧПУФПЧПЕ ЛПМЕУП (ЛПОУФТХЛФПТЩ, РП-ЧЙДЙНПНХ, ОЕ ХЮМЙ, ЮФП ТЕЪЙОПЧЩЕ РПЛТЩЫЛБ Й ЛБНЕТБ ОЕУПЧНЕУФЙНЩ У ТЕДБООПК УИЕНПК). уБНПМЕФ ПФРТБЧЙМЙ ПВТБФОП ОБ ЪБЧПД ДМС ТЕНПОФБ Й ДПТБВПФПЛ, ЛПФПТЩЕ ЪБЛПОЮЙМЙ Л ЛПОГХ ДЕЛБВТС.

8 ДЕЛБВТС ЪБЧПДУЛПК пфл РТЙОСМ ЧФПТХА ПРЩФОХА НБЫЙОХ, ПФМЙЮБЧЫХАУС ХЧЕМЙЮЕООЩН УФБВЙМЙЪБФПТПН, УФБМШОЩН ИЧПУФПЧЩН ЛПМЕУПН Й ОБМЙЮЙЕН ЧППТХЦЕОЙС. хЦЕ ЮЕТЕЪ РСФШ ДОЕК МЕФЮЙЛ-ЙУРЩФБФЕМШ н.й.йЧБОПЧ ОБЮБМ ОБ ОЕК РЕТЧЩЕ ТХМЕЦЛЙ Й РПДМЕФЩ, ПДОБЛП ЧУЛПТЕ ЬФПФ РТПФПФЙР ТЕЫЙМЙ ПФРТБЧЙФШ Ч гбзй ДМС РТПДХЧПЛ Ч БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛПК ФТХВЕ ф-101. фБН РТПЧЕМЙ НОПЗПЮЙУМЕООЩЕ ЬЛУРЕТЙНЕОФЩ РТЙ ТБЪОЩИ ТЕЦЙНБИ ТБВПФЩ ДЧЙЗБФЕМС Й ОБ ЧУЕИ ЧПЪНПЦОЩИ УПЮЕФБОЙСИ УЛПТПУФЕК Й ХЗМПЧ БФБЛЙ. рТЙ ЬФПН ФБЛЦЕ ВЩМ ЙЪХЮЕО ЬЖЖЕЛФ ЙЪНЕОЕОЙС ВБМБОУЙТПЧЛЙ РТЙ ТБУРПМПЦЕОЙЙ МЙОЙЙ ФСЗЙ ОЙЦЕ ГЕОФТБ ФСЦЕУФЙ УБНПМЕФБ. ч РТПГЕУУЕ РТПЧЕДЕОЙС "РТПДХЧПЮОЩИ ЙУРЩФБОЙК" У ЙУФТЕВЙФЕМЕН ПЪОБЛПНЙМЙУШ РТЕДУФБЧЙФЕМЙ ччу, ЧЕДХЭЙЕ ТБВПФОЙЛЙ олбр Й ЗМБЧОЩЕ ЛПОУФТХЛФПТЩ БЧЙБГЙПООЩИ лв.

йУУМЕДПЧБОЙС сЛ-анп РТПДПМЦБМЙУШ Ч гбзй ДП ЖЕЧТБМС 1946 З., ЪБФЕН ЙУФТЕВЙФЕМШ УОПЧБ РЕТЕЧЕЪМЙ ОБ БЬТПДТПН, ЗДЕ ЧПЪПВОПЧЙМЙУШ РТПВЕЦЛЙ Й РПДМЕФЩ. уФБМШОПЕ ИЧПУФПЧПЕ ЛПМЕУП РТЙ ДЧЙЦЕОЙЙ РП ВЕФПООПК РПМПУЕ УЙМШОП ЫХНЕМП Й ЧЩУЕЛБМП ЙУЛТЩ, ОП ХЦЕ ОЕ УЗПТБМП. ч ФЕЮЕОЙЕ НЕУСГБ ОБ УБНПМЕФЕ ЧЕМЙУШ ДПЧПДПЮОЩЕ ТБВПФЩ, ЛТПНЕ ФПЗП, ХУФБОПЧЙМЙ ОПЧЩК, РТПЧЕТЕООЩК Ч гйбнЕ ДЧЙЗБФЕМШ.

рПЛБ сЛ-анп РТПИПДЙМ ОБЪЕНОЩЕ ЙУРЩФБОЙС, уол ЧЩРХУФЙМ ПЮЕТЕДОПЕ рПУФБОПЧМЕОЙЕ No.472-191 ПФ 26 ЖЕЧТБМС, Ч ЛПФПТПН ХФЧЕТДЙМ ПУОПЧОЩЕ ЪБДБОЙС ЛПОУФТХЛФПТУЛЙН ВАТП РП УПЪДБОЙА ТЕБЛФЙЧОЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК, ХУФБОПЧЙМ УТПЛЙ ЙИ РТЕДЯСЧМЕОЙС ОБ МЕФОЩЕ ЙУРЩФБОЙС Й ПВСЪБМ олбр УПУТЕДПФПЮЙФШ ЧОЙНБОЙЕ ОБ ЧЩРПМОЕОЙЙ ЧБЦОЕКЫЙИ ЪБДБЮ РП ПВЕУРЕЮЕОЙА "...ТЕЪЛПЗП РПЧЩЫЕОЙС МЕФОЩИ ДБООЩИ ПРЩФОЩИ УБНПМЕФПЧ Й УПЪДБОЙА ОПЧЩИ ФЙРПЧ УБНПМЕФПЧ". уППФЧЕФУФЧХАЭЙК РТЙЛБЪ нбр No.162 ВЩМ ЙЪДБО 27 НБТФБ. ч ОЕН, Ч ЮБУФОПУФЙ, ЗПЧПТЙМПУШ: "...з/у (ЗМБЧОПНХ ЛПОУФТХЛФПТХ, -рТЙН, БЧФПТБ) Й ДЙТЕЛФПТХ ЪБЧПДБ 115 б.у.сЛПЧМЕЧХ... УРТПЕЛФЙТПЧБФШ Й РПУФТПЙФШ... ПДОПНЕУФОЩК ЙУФТЕВЙФЕМШ У ДЧЙЗБФЕМЕН ФЙРБ анп-004 УП УМЕДХАЭЙНЙ ДБООЩНЙ:

НБЛУ, УЛПТПУФШ Х ЪЕНМЙ - 770 ЛН/ЮБУ;

НБЛУ, УЛПТПУФШ ОБ 5000 Н - 850 ЛН/ЮБУ;

ДБМШОПУФШ ОБ 0,9 НБЛУ, УЛПТПУФЙ - 500 ЛН;

РТПДПМЦЙФ, РПМЕФБ ОБ 0,9 НБЛУ. - 40 НЙО.;

РТПДПМЦЙФЕМШОПУФШ РПМЕФБ ОБ ОБЙЧЩЗПДОЕКЫЕН ТЕЦЙНЕ - 60 НЙО.;

ЧТЕНС РПДЯЕНБ ОБ 5000 Н - 4,5 НЙО.;

РТБЛФ. РПФПМПЛ - 14500 Н;

ЧППТХЦЕОЙЕ - 2x23 НН.

уБНПМЕФ РПУФТПЙФШ Ч 2-И ЬЛЪ. Й РТЕДЯСЧЙФШ 1-К ОБ МЕФОЩЕ ЙУРЩФБОЙС 1 УЕОФСВТС 1946З. пЖЙГЙБМШОП ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС ПРЩФОПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС, ЛПФПТЩК Л ФПНХ ЧТЕНЕОЙ РПМХЮЙМ ПВПЪОБЮЕОЙЕ сЛ-15 (Ч ДПЛХНЕОФБИ ФБЛЦЕ ЧУФТЕЮБЕФУС сЛ-15-тд10, сЛ-тд), ОБЮБМЙУШ 9 БРТЕМС. чЕДХЭЙН ЙОЦЕОЕТПН РП ЙУРЩФБОЙСН УФБМ е.бДМЕТ. рПЮФЙ ЮЕТЕЪ ДЧЕ ОЕДЕМЙ УБНПМЕФ, ЛБЛ Й УПЪДБООЩК Ч плв-155 ЙУФТЕВЙФЕМШ й-300 (ВХДХЭЙК нЙз-9), ВЩМ ЗПФПЧ Л РПМЕФХ. 24 БРТЕМС РЕТЧПК ЧЪМЕФЕМБ НЙЛПСОПЧУЛБС НБЫЙОБ, Б Ч 13 ЮБУПЧ 56 НЙОХФ МЕФЮЙЛ-ЙУРЩФБФЕМШ н.й.йЧБОПЧ РПДОСМ Ч ЧПЪДХИ сЛ-15. ч ОЕЛПФПТЩИ РХВМЙЛБГЙСИ ХЛБЪЩЧБЕФУС, ЮФП Ч ФПФ ЦЕ ДЕОШ МЕФЮЙЛЙ ДЧХИ плв "ПВНЕОЙЧБМЙУШ" УЧПЙНЙ ТЕБЛФЙЧОЩНЙ НБЫЙОБНЙ, Й ОБ сЛ-15 УПЧЕТЫЙМ РПМЕФ ЙУРЩФЩЧБЧЫЙК й-300 б.о.зТЙОЮЙЛ, ЛПФПТЩК ЧЩУПЛП ПГЕОЙМ СЛПЧМЕЧУЛЙК ЙУФТЕВЙФЕМШ, ПУПВЕООП "РТПУФПФХ Й РТЙСФОПУФШ ЕЗП РЙМПФЙТПЧБОЙС". оЙЛБЛЙИ ДПЛХНЕОФБМШОЩИ РПДФЧЕТЦДЕОЙК ФПНХ РПЛБ ОЕ ПРХВМЙЛПЧБОП, ЪБФП ЙЪЧЕУФОП, ЮФП й-300 ЧФПТПК РПМЕФ УПЧЕТЫЙМ ФПМШЛП 7 НБС. чПЪНПЦОП, ПГЕОПЮОЩЕ ПВМЕФЩ ЙУФТЕВЙФЕМЕК ДЕКУФЧЙФЕМШОП ЙНЕМЙ НЕУФП, ОП ОЕУЛПМШЛП РПЪЦЕ.

ъБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС сЛ-15 ЪБЛПОЮЙМЙУШ 22 ЙАОС. ч ИПДЕ ЙИ УБНПМЕФХ У ЧЪМЕФОПК НБУУПК 2570 ЛЗ ХДБМПУШ ТБЪЧЙФШ НБЛУЙНБМШОХА УЛПТПУФШ Х ЪЕНМЙ 770 ЛН/Ю, Б ОБ ЧЩУПФЕ 5000 Н - 800 ЛН/Ю. рТЙ ЪБРБУЕ ФПРМЙЧБ Ч 472 ЛЗ ДБМШОПУФШ РПМЕФБ УПУФБЧЙМБ 575 ЛН. чЩУПФХ Ч 5 ЛН ЙУФТЕВЙФЕМШ ОБВЙТБМ ЪБ 4,1 НЙО.

чЩСУОЙМПУШ, ЮФП РПУМЕ РТЕПДПМЕОЙС 6-ЛЙМПНЕФТПЧПЗП ТХВЕЦБ ДЧЙЗБФЕМШ ОБЮЙОБЕФ ОЕДПДБЧБФШ ПВПТПФПЧ, ЮФП УЛБЪБМПУШ ОБ ЧЩУПФОЩИ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛБИ НБЫЙОЩ.

лБЛ ЧЙДЙН, ТЕЪХМШФБФЩ ЙУРЩФБОЙЙ ЧЩЗМСДЕМЙ ПЮЕОШ ПВОБДЕЦЙЧБАЭЙНЙ. чППДХЫЕЧМЕООЩК ХУРЕИПН, сЛПЧМЕЧ ДПМПЦЙМ Ч РТБЧЙФЕМШУФЧП П ЪБЧЕТЫЕОЙЙ ТБЪТБВПФЛЙ ЙУФТЕВЙФЕМС. зМБЧОЩК ЛПОУФТХЛФПТ, ЧЩВТБЧЫЙК РХФШ "ОБЙНЕОШЫЕЗП УПРТПФЙЧМЕОЙС", ДПВЙМУС ЧБЦОПК ФБЛФЙЮЕУЛПК РПВЕДЩ - Ч ЕЗП ТБУРПТСЦЕОЙЙ ОБИПДЙМЙУШ ДЧБ ЖБЛФЙЮЕУЛЙ ЗПФПЧЩИ ПРЩФОЩИ УБНПМЕФБ, Ч ФП ЧТЕНС ЛБЛ ЛПОЛХТЙТХАЭЙЕ плв р.п.уХИПЗП Й у.н.бМЕЛУЕЕЧБ ПФУФБЧБМЙ РП УТПЛБН ЗПФПЧОПУФЙ УЧПЙИ НБЫЙО, ЛБЛ НЙОЙНХН, ОБ ОЕУЛПМШЛП НЕУСГЕЧ. оЕУНПФТС ОБ ЦЕУФЛПЕ ДБЧМЕОЙЕ ТХЛПЧПДУФЧБ УФТБОЩ, ЙН ФБЛ Й ОЕ ХДБМПУШ РПЛБЪБФШ Ч БЧЗХУФЕ УЧПЙ УБНПМЕФЩ ОБ ФТБДЙГЙПООПН ЧПЪДХЫОПН РБТБДЕ Ч фХЫЙОП, ЗДЕ ВЩМЙ РТПДЕНПОУФТЙТПЧБОЩ ФПМШЛП нЙз-9 Й сЛ-15 (РПУМЕДОЙК РЙМПФЙТПЧБМ йЧБОПЧ).

оБ УМЕДХАЭЙК ДЕОШ РПУМЕ ЬФПЗП РТБЪДОЙЛБ нЙЛПСО Й сЛПЧМЕЧ ВЩМЙ ЧЩЪЧБОЩ Ч лТЕНМШ, ЗДЕ РПМХЮЙМЙ МЙЮОПЕ ХЛБЪБОЙЕ уФБМЙОБ П РПУФТПКЛЕ 15 УБНПМЕФПЧ ЛБЦДПЗП ФЙРБ ДМС ДЕНПОУФТБГЙЙ ОБ ОПСВТШУЛПН РБТБДЕ. 12 УЕОФСВТС ЧЩЫЕМ ПЮЕТЕДОПК РТЙЛБЪ нбр, ПВСЪЩЧБЧЫЙК Л РБТБДХ ОБД лТБУОПК РМПЭБДША РПУФТПЙФШ Й ПВМЕФБФШ НБМЩЕ УЕТЙЙ ТЕБЛФЙЧОЩИ УБНПМЕФПЧ Й, ЛБЛ НЙОЙНХН, РП ДЧБ ЬЛЪЕНРМСТБ ЬФЙИ НБЫЙО РТЕДЯСЧЙФШ ОБ зПУЙУРЩФБОЙС Ч зл ойй ччу. "рБТБДОЩЕ" сЛ-15 ДПМЦОЩ ВЩМЙ ЧЩРХУЛБФШУС ВЕЪ ПТХЦЙС Й ВТПОЕЪБЭЙФЩ, У ЧЕТИОЙН ЖАЪЕМСЦОЩН ФПРМЙЧОЩН ВБЛПН РПМОПЗП ПВЯЕНБ (ОБ ВПЕЧЩИ НБЫЙОБИ ЙЪ-ЪБ ХУФБОПЧЛЙ РХЫЕЛ ЕЗП ПВЯЕН ХНЕОШЫБМУС) Й ОЕРПМОЩН ЛПНРМЕЛФПН ТБДЙППВПТХДПЧБОЙС.

чЩРХУЛ сЛ-15 РПТХЮЙМЙ ЪБЧПДХ No.31 Ч фВЙМЙУЙ, ЛПФПТЩК РТПДПМЦБМ РТПЙЪЧПДЙФШ сЛ-3. пУЕОШ 1946 З. ПЛБЪБМБУШ ДМС ЬФПЗП РТЕДРТЙСФЙС ОЕПВЩЮБКОП УМПЦОПК. уМЕДПЧБМП Ч ЛТБФЮБКЫЙЕ УТПЛЙ ОЕ ФПМШЛП РПУФТПЙФШ РПМФПТБ ДЕУСФЛБ ПДОПНЕУФОЩИ ТЕБЛФЙЧОЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК, ОП Й РПДЗПФПЧЙФШ Л ЙУРЩФБОЙСН ПРЩФОХА ДЧХИНЕУФОХА НБЫЙОХ (ТЕЮШ П ОЕК РПКДЕФ ДБМЕЕ). тБВПФБС Ч ФТЙ УНЕОЩ, ЪБЧПД ЧЩРХУФЙМ НБМХА УЕТЙА сЛ-15 ЧПЧТЕНС, ЮЕНХ ЧП НОПЗПН УРПУПВУФЧПЧБМБ РТЕЕНУФЧЕООПУФШ ЛПОУФТХЛГЙЙ ОПЧПЗП УБНПМЕФБ У сЛ-3. пДОБЛП УРЕЫОБС РПДЗПФПЧЛБ Л РПЛБЪХ ОБД лТБУОПК РМПЭБДША ПЛБЪБМБУШ ОБРТБУОПК - ЙЪ-ЪБ РМПИПК РПЗПДЩ ЧПЪДХЫОБС ЮБУФШ РБТБДБ ФБЛ Й ОЕ УПУФПСМБУШ.

оБ УЕТЙКОЩЕ сЛ-15 УФБЧЙМЙ ДЧЙЗБФЕМЙ РТПЙЪЧПДУФЧБ ЪБЧПДБ No.26, РЕТЧЩЕ ЬЛЪЕНРМСТЩ ЛПФПТЩИ УПВЙТБМЙ ЙЪ ФТПЖЕКОЩИ ДЕФБМЕК ДЧЙЗБФЕМЕК анп-004в1. тд-10 ЙНЕМ ЧПУШНЙУФХРЕОЮБФЩК ПУЕЧПК ЛПНРТЕУУПТ (РПЬФПНХ ЕЗП ДЙБНЕФТ ВЩМ УТБЧОЙФЕМШОП ОЕЧЕМЙЛ), ЫЕУФШ РТСНПФПЮОЩИ ЛБНЕТ УЗПТБОЙС Й ПДОПУФХРЕОЮБФХА ПУЕЧХА ФХТВЙОХ. рТПИПДОПЕ УЕЮЕОЙЕ ТЕБЛФЙЧОПЗП УПРМБ ТЕЗХМЙТПЧБМПУШ Ч ЪБЧЙУЙНПУФЙ ПФ ТЕЦЙНБ ТБВПФЩ У РПНПЭША ЧЩДЧЙЦОПЗП ГЕОФТБМШОПЗП ЛПОХУБ. лПНРТЕУУПТ РТЙ ЪБРХУЛЕ ТБУЛТХЮЙЧБМУС ОЕВПМШЫЙН ДЧХИГЙМЙОДТПЧЩН РПТЫОЕЧЩН НПФПТПН, ЛПФПТЩК, Ч УЧПА ПЮЕТЕДШ, ЪБРХУЛБМУС ЬМЕЛФТПУФБТФЕТПН ЙМЙ ЧТХЮОХА.

тЕУХТУ РЕТЧЩИ тд-10 УПУФБЧМСМ ЧУЕЗП 25 ЮБУПЧ РП ЖПТНХМСТХ (ТЕБМШОП - 17 ЮБУПЧ Ч МХЮЫЕН УМХЮБЕ).

рЕТЧЩК ПДОПНЕУФОЩК сЛ-15, ЧЩРХЭЕООЩК Ч фВЙМЙУЙ (ЪБЧПДУЛПК No.310002, ВПТФ "32"), Й РПУМЕДОЙК УБНПМЕФ НБМПК УЕТЙЙ (No.310015, ВПТФ "35") РТЕДЯСЧЙМЙ Ч зл ойй ччу ОБ зПУЙУРЩФБОЙС (зй). ьФЙ НБЫЙОЩ ВЩМЙ ЧППТХЦЕОЩ ПДОПК РХЫЛПК оу-23, Б ЧЪМЕФОБС НБУУБ УПУФБЧМСМБ 2742 ЛЗ. йУРЩФБОЙС, ЛПФПТЩЕ РТПЧПДЙМЙ ЧПЕООЩЕ МЕФЮЙЛЙ з.б.уЕДПЧ Й б.з.рТПЫБЛПЧ (РЕТЧЩК, ЛТПНЕ ФПЗП, ЙУРПМОСМ Ч ЙОУФЙФХФЕ ПВСЪБООПУФЙ ЧЕДХЭЕЗП ЙОЦЕОЕТБ РП НБЫЙОЕ), ЪБЧЕТЫЙМЙУШ Ч БРТЕМЕ 1947 З. лБЛ Й УМЕДПЧБМП ПЦЙДБФШ, мфи сЛ-15 ПЛБЪБМЙУШ ИХЦЕ ОЕ ФПМШЛП РП УТБЧОЕОЙА У ИБТБЛФЕТЙУФЙЛБНЙ нЙз-9, ОП Й ФТПЖЕКОПЗП нЕ-262. оБ УЕТЙКОЩИ НБЫЙОБИ РП ХУМПЧЙСН РТПЮОПУФЙ НБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ ВЩМБ ПЗТБОЙЮЕОБ 700 ЛН/Ю ОБ ЧЩУПФБИ ДП 3150 Н, Б ОБ ВПМШЫЙИ ЧЩУПФБИ - ЮЙУМПН н=0,68. оЕНБМП ОЕРТЙСФОПУФЕК ДПУФБЧЙМБ ЛБРТЙЪОБС УЙМПЧБС ХУФБОПЧЛБ, Ч ТБВПФЕ ЛПФПТПК ФП Й ДЕМП УМХЮБМЙУШ РЕТЕВПЙ. ъБ ЧТЕНС зй ОБ ЙУФТЕВЙФЕМСИ РТЙЫМПУШ ЪБНЕОЙФШ ФТЙ ДЧЙЗБФЕМС. чТЕНС ЙИ ТБВПФЩ ОБ НБЛУЙНБМШОПН ТЕЦЙНЕ ПЗТБОЙЮЙЧБМПУШ ЧУЕЗП 10 НЙОХФБНЙ, ЮФП ОЕЗБФЙЧОП УЛБЪБМПУШ, РТЕЦДЕ ЧУЕЗП, ОБ УЛПТПРПДЯЕНОПУФЙ Й ЧЩУПФОЩИ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛБИ УБНПМЕФБ. уОСФШ мфи ЧП ЧУЕН ДЙБРБЪПОЕ ЧЩУПФ ОЕ ХДБМПУШ, Б РПФПМПЛ НБЫЙОЩ ПЛБЪБМУС ОЙЦЕ ТБУЮЕФОПЗП (ПЛПМП 10000 Н ЧНЕУФП 13700 Н).

чПЕООЩЕ РТЕДЯСЧЙМЙ ФБЛЦЕ ГЕМЩК ТСД РТЕФЕОЪЙК Л ЛПОУФТХЛГЙЙ УБНПМЕФБ. фБЛ, ЙЪ-ЪБ НЕФБММЙЮЕУЛПЗП ИЧПУФПЧПЗП ЛПМЕУБ ЧЙВТЙТПЧБМ ЧП ЧТЕНС ДЧЙЦЕОЙС РП БЬТПДТПНХ ТХМШ РПЧПТПФБ, ЗБЪПЧБС УФТХС ПФ ДЧЙЗБФЕМС ТБЪТХЫБМБ РПЧЕТИОПУФШ МЕФОПЗП РПМС, Б РПДОСФЩЕ ЕА ЛБНОЙ Й ВЕФПООБС ЛТПЫЛБ РПЧТЕЦДБМЙ УФБВЙМЙЪБФПТ Й ТХМЙ ЧЩУПФЩ, РТЙ ДМЙФЕМШОПК ТХМЕЦЛЕ РП УОЕЗХ РПЛТЩЧБМБУШ МЕДСОПК ЛПТЛПК ОЙЦОСС РПЧЕТИОПУФШ ЗПТЙЪПОФБМШОПЗП ПРЕТЕОЙС Й Ф.Д. пУПВЕООП ДПУБЦДБМБ РТПВМЕНБ, ЧПЪОЙЛБЧЫБС РТЙ "ДМЙФЕМШОЩИ" РПМЕФБИ (Ч ФЕЮЕОЙЕ 20-25 НЙОХФ): Ч ЛБВЙОХ РЙМПФБ РТПОЙЛБМ ДЩН, РПСЧМСЧЫЙКУС Ч ТЕЪХМШФБФЕ РЙТПМЙЪБ ЛЕТПУЙОБ Й НБУМБ ОБ ЗПТСЮЙИ ДЕФБМСИ ДЧЙЗБФЕМС. дБЦЕ МЕФОЩЕ ПЮЛЙ ОЕ УРБУБМЙ УМЙЪЙУФХА ПВПМПЮЛХ ЗМБЪ ПФ ТБЪДТБЦЕОЙС.

ч ФПФ ЦЕ РЕТЙПД ОБ сЛ-15 No.310009 РТПЧПДЙМЙ ЙУУМЕДПЧБОЙС РЙМПФБЦОЩИ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ. рЕТЧЩН ЖЙЗХТЩ ЧЩУЫЕЗП РЙМПФБЦБ ЧЩРПМОЙМ 25 ЖЕЧТБМС МЕФЮЙЛ-ЙУРЩФБФЕМШ зл ойй ччу р.н.уФЕЖБОПЧУЛЙК. рП ФЕИОЙЛЕ РЙМПФЙТПЧБОЙС УБНПМЕФ ПЛБЪБМУС УБНЩН РТПУФЩН ЙЪ ЧУЕИ УХЭЕУФЧПЧБЧЫЙИ ФПЗДБ УПЧЕФУЛЙИ ТЕБЛФЙЧОЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК Й ВЩМ ДПУФХРЕО ДМС МЕФЮЙЛПЧ УТЕДОЕК ЛЧБМЙЖЙЛБГЙЙ. рЙМПФЩ, ПУЧПЙЧЫЙЕ РПТЫОЕЧЩЕ "сЛЙ", ВЕЪ ФТХДБ НПЗМЙ РЕТЕКФЙ ОБ сЛ-15. й ЧУЕ ЦЕ ЧПЕООЩЕ ЙУРЩФБФЕМЙ РПУЮЙФБМЙ, ЮФП ОПЧЩК УБНПМЕФ ПВМБДБЕФ ОЕДПУФБФПЮОЩНЙ ДМС ВПЕЧПК НБЫЙОЩ ЪБРБУБНЙ РТПДПМШОПК ХУФПКЮЙЧПУФЙ Й ХРТБЧМСЕНПУФЙ. лТПНЕ ФПЗП, ЙЪ-ЪБ ХУФБОПЧЛЙ ДЧЙЗБФЕМС РП ТЕДБООПК УИЕНЕ РТЙ РЕТЕИПДЕ У ПДОПЗП ТЕЦЙНБ ЕЗП ТБВПФЩ ОБ ДТХЗПК ЪОБЮЙФЕМШОП ЙЪНЕОСМЙУШ ВБМБОУЙТПЧПЮОЩЕ ХУЙМЙС ОБ ТХЮЛЕ ХРТБЧМЕОЙС.

ч ХФЧЕТЦДЕООПН Ч НБЕ 1947 З. ЪБЛМАЮЕОЙЙ бЛФБ РП зПУЙУРЩФБОЙСН ЗПЧПТЙМПУШ: "уБНПМЕФ сЛ-15... ХДПЧМЕФЧПТСЕФ ФТЕВПЧБОЙСН ччу Л ФТЕОЙТПЧПЮОПНХ ТЕБЛФЙЧОПНХ ЙУФТЕВЙФЕМА... чЧЙДХ ЙУЛМАЮЙФЕМШОП НБМПК ДБМШОПУФЙ РПМЕФБ - 300 ЛН ОБ ОБЙЧЩЗПДОЕКЫЕН ТЕЦЙНЕ ОБ ЧЩУПФЕ 1000 Н... ДПЧЕДЕОЙЕ УБНПМЕФБ ДП ВПЕЧПЗП УПУФПСОЙС ОЕГЕМЕУППВТБЪОП, ФБЛ ЛБЛ Ч ЬФПН УМХЮБЕ ХИХДЫБАФУС ЕЗП РЙМПФБЦОЩЕ ЛБЮЕУФЧБ, ЧУМЕДУФЧЙЕ... ЪОБЮЙФЕМШОПЗП ХЧЕМЙЮЕОЙС РПМЕФОПЗП ЧЕУБ ЪБ УЮЕФ ЗПТАЮЕЗП ДМС ДПУФЙЦЕОЙС ДБМШОПУФЙ РПМЕФБ 800-900 ЛН. уЮЙФБФШ ОЕПВИПДЙНЩН, Ч УЙМХ РТПУФПФЩ ЛПОУФТХЛГЙЙ, НБМПК ФСЗЙ ДЧЙЗБФЕМС тд-10 Й РТПУФПФЩ РЙМПФЙТПЧБОЙС, ... сЛ-15 НПДЙЖЙГЙТПЧБФШ Ч ХЮЕВОП-ФТЕОЙТПЧПЮОЩК У ДЧПКОЩН ХРТБЧМЕОЙЕН Й ФТЕИЛПМЕУОЩН ЫБУУЙ...".

фБЛЙН ПВТБЪПН, ЙУЛМАЮЙФЕМШОП ВМБЗПДБТС РТЕЕНУФЧЕООПУФЙ У сЛ-3, ВЩМП ТЕЫЕОП ЪБРХУФЙФШ УБНПМЕФ Ч УЕТЙА Й ЙУРПМШЪПЧБФШ ЕЗП МЙЫШ Ч ЛБЮЕУФЧЕ РЕТЕИПДОПЗП Й ХЮЕВОП-ФТЕОЙТПЧПЮОПЗП ДМС РЕТЕХЮЙЧБОЙС МЕФОПЗП УПУФБЧБ У РПТЫОЕЧЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК ОБ ТЕБЛФЙЧОЩЕ.

еЭЕ ДП ЪБЧЕТЫЕОЙС зПУЙУРЩФБОЙК, 16 ДЕЛБВТС 1946 З., ЧЩЫМП ПЮЕТЕДОПЕ рПУФБОПЧМЕОЙЕ уол No.2698-1114, ЛПФПТЩН ДЙТЕЛФПТХ ЪБЧПДБ No.31 ч.уБМБДЪЕ РПТХЮБМПУШ ЙЪЗПФПЧЙФШ Й РЕТЕДБФШ ччу ЕЭЕ РСФШДЕУСФ сЛ-15: 25 - Ч ВПЕЧПН ЧБТЙБОФЕ Й ЕЭЕ 25 - Ч ФТЕОЙТПЧПЮОПН У УПЛТБЭЕООЩН УПУФБЧПН ЧППТХЦЕОЙС Й ДЧПКОЩН ХРТБЧМЕОЙЕН. рТЙ ЬФПН ЪБЧПДХ ВЩМЙ ХУФБОПЧМЕОЩ УМЕДХАЭЙЕ УТПЛЙ ЧЩРХУЛБ НБЫЙО: Ч ЦЧБТЕ - 5, Ч ЖЕЧТБМЕ - 15, Ч НБТФЕ - 20 (Ч ФПН ЮЙУМЕ 15 У ДЧПКОЩН ХРТБЧМЕОЙЕН), Ч БРТЕМЕ -10 (ЧУЕ - У ДЧПКОЩН ХРТБЧМЕОЙЕН).

уХДС РП ЙНЕАЭЙНУС ДПЛХНЕОФБН, УРБТЛЙ Ч ФП ЧТЕНС ФБЛ Й ОЕ ВЩМЙ РПУФТПЕОЩ. ч СОЧБТЕ 1947 З. ЪБНЕУФЙФЕМШ НЙОЙУФТБ БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ р.ч.дЕНЕОФШЕЧ ОБРЙУБМ РЙУШНП ЗМБЧОПНХ ЙОЦЕОЕТХ ччу нБТЛПЧХ, Ч ЛПФПТПН ЙЪМБЗБМ УМЕДХАЭЙЕ РТЕДМПЦЕОЙС РП РПЧПДХ УЕТЙКОПЗП ЧЩРХУЛБ ЙУФТЕВЙФЕМС: "йЪЗПФПЧМСЕНЩЕ ЪБЧПДПН No.31 65 УБНПМЕФПЧ сЛ- 15У тд-10 ДМС ХЮБУФЙС Ч РЕТЧПНБКУЛПН РБТБДЕ УЮЙ ФБА ОЕПВИПДЙНЩН ЧЩРХУФЙФШ Ч РПМОПН УППФЧЕФУФЧЙЙ У УБНПМЕФБНЙ... ЙЪЗПФПЧМЕООЩНЙ Л РБТБДХ 7 ОПСВТС 1946 З., Ф.Е. ВЕЪ ПТХЦЙС Й ВТПОЕЪБЭЙФЩ, У ЧЕТИОЙН ЛЕТПУЙОПЧЩН ВБЛПН РПМОПЗП ПВЯЕНБ..., У ХУФБОПЧЛПК ТБДЙПРТЙЕНОЙЛБ Й ТБДЙПРЕТЕДБФЮЙЛБ, ОП ВЕЪ ТБДЙПРПМХЛПНРБУБ трлп-10н... рХЫЛЙ оу-23л Й трлп-10н ЗПУЙУРЩФБОЙК ОЕ РТПЫМЙ Й Ч УЕТЙКОПН РТПЙЪЧПДУФЧЕ ОЕ ЙЪЗПФБЧМЙЧБАФУС. оБ ЬФЙИ УБНПМЕФБИ ВХДХФ ХУФТБОЕОЩ ЧУЕ ДЕЖЕЛФЩ, ЧЩСЧМЕООЩЕ Ч РТПГЕУУЕ РПДЗПФПЧЛЙ ЙИ Л РБТБДХ 7 ОПСВТС, УПЗМБУОП ХФЧЕТЦДЕООПК чБНЙ ЧЕДПНПУФЙ. рПУМЕ УДБЮЙ 65 УБНПМЕФПЧ... Ч ХЛБЪБООПН ЧЙДЕ ЪБЧПД No.31 ВХДЕФ ЧЩРХУЛБФШ УБНПМЕФЩ У ПТХЦЙЕН, ВТПОЕЪБЭЙФПК Й ТБДЙПРПМХЛПНРБУПН У РМПУЛПК ТБНЛПК".

чЕУОПК 1947 З. Ч ччу РПУФХРЙМП ВПМЕЕ РПМХУПФОЙ сЛ-15, ЮБУФШ ЙЪ ЛПФПТЩИ МЙВП ЧППВЭЕ ОЕ ЙНЕМБ ЧППТХЦЕОЙС, МЙВП ПУОБЭБМБУШ МЙЫШ ПДОПК РХЫЛПК. йИ НБУУПЧБС ДЕНПОУФТБГЙС УПУФПСМБУШ 1 НБС ОБД лТБУОПК РМПЭБДША, ЛПЗДБ ЪЧЕОШСНЙ РТПМЕФЕМЙ 100 ТЕБЛФЙЧОЩИ УБНПМЕФПЧ (РП 50 сЛ-15 Й нЙз-9). ч ФПН ЦЕ ЗПДХ ЧРЕТЧЩЕ ОБ БЧЙБГЙПООПН РБТБДЕ Ч фХЫЙОП ВЩМ РТПДЕНПОУФТЙТПЧБО ЧЩУЫЙК РЙМПФБЦ ОБ ТЕБЛФЙЧОЩИ УБНПМЕФБИ. оБ сЛ-15 РЕТЧЩН ЧЩУФХРЙМ Р-Л й.рПМХОЙО, Б ЪБ ОЙН ГЕМЩК ЛБУЛБД ЖЙЗХТ РТПДЕНПОУФТЙТПЧБМП ЪЧЕОП зЕТПС уПЧЕФУЛПЗП уПАЪБ Р-ЛБ о.й.иТБНПЧБ. ч 1948 З. ЧЩУЫЙК РЙМПФБЦ ОБ ТБЪОЩИ ТЕБЛФЙЧОЩИ УБНПМЕФБИ ПУЧПЙМЙ а.б.бОФЙРПЧ, б.з.рТПЫБЛПЧ Й ДТХЗЙЕ МЕФЮЙЛЙ ччу. лП дОА БЧЙБГЙЙ ДЧБЦДЩ зЕТПК уПЧЕФУЛПЗП уПАЪБ ЗЕОЕТБМ е.с.уБЧЙГЛЙК ПТЗБОЙЪПЧБМ РЙМПФБЦОХА РСФЕТЛХ ОБ сЛ-15, ЛПФПТХА ЧПЪЗМБЧЙМ УБН, ЧЛМАЮЙЧ Ч ОЕЕ ЙЪЧЕУФОЩИ МЕФЮЙЛПЧ: р.уЕТЕДХ, о.иТБНПЧБ, ч.еЖТЕНПЧБ Й р.уПМПЧШЕЧБ. ч УМЕДХАЭЕН ЗПДХ ЗТХРРПЧПК РЙМПФБЦ ОБ сЛ-15 ДЕНПОУФТЙТПЧБМБ ЕЭЕ ПДОБ РСФЕТЛБ, ЧПЪЗМБЧМСЕНБС зЕТПЕН уПЧЕФУЛПЗП уПАЪБ Р-ЛПН р.юХРЙЛПЧЩН.

уПЗМБУОП ДБООЩН СЛПЧМЕЧУЛПК ЖЙТНЩ, УЕТЙКОЩК ЧЩРХУЛ сЛ-15 ЪБЧЕТЫЙМУС Ч 1947 З. Й УПУФБЧЙМ 280 НБЫЙО. хЮЙФЩЧБС ЙФПЗЙ зПУЙУРЩФБОЙК, ЧРПМОЕ МПЗЙЮОП РТЕДРПМПЦЙФШ, ЮФП ХЛБЪБООПЕ ЮЙУМП ЗПЧПТЙФ П ЛПМЙЮЕУФЧЕ ЪБМПЦЕООЩИ Ч РТПЙЪЧПДУФЧП ЙУФТЕВЙФЕМЕК РПД ПВПЪОБЮЕОЙЕН сЛ-15, ЮБУФШ ЙЪ ЛПФПТЩИ, ЧПЪНПЦОП, ВПМШЫБС, РЕТЕДБЧБМБУШ ЧПЕООЩН РПУМЕ РЕТЕДЕМЛЙ Ч ВПМЕЕ УПЧЕТЫЕООЩЕ УБНПМЕФЩ ЬФПЗП УЕНЕКУФЧБ. лУФБФЙ, ЙЪЧЕУФОЩ УМХЮБЙ, ЛПЗДБ ПДОПНЕУФОЩЕ НБЫЙОЩ ДПТБВБФЩЧБМЙУШ Ч "УРБТЛЙ" ОЕРПУТЕДУФЧЕООП Ч УФТПЕЧЩИ РПМЛБИ. пДОБЛП ЪОБЮЕОЙС сЛ-15 Ч ЙУФПТЙЙ УПЧЕФУЛПК БЧЙБГЙЙ ОЕМШЪС ОЕДППГЕОЙЧБФШ. оБ НБЫЙОБИ ЬФПЗП ФЙРБ РТПЫМЙ РПДЗПФПЧЛХ УПФОЙ МЕФЮЙЛПЧ, ЙНЕООП сЛ-15 УФБМ РЕТЧЩН УПЧЕФУЛЙН ТЕБЛФЙЧОЩН УБНПМЕФПН, ПЖЙГЙБМШОП РТЙОСФЩН ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ ччу, Б ФБЛЦЕ РЕТЧЩН ТЕБЛФЙЧОЩН ЙУФТЕВЙФЕМЕН, ОБ ЛПФПТПН ЧПЕООЩЕ РЙМПФЩ ПУЧПЙМЙ ЧЩУЫЙК РЙМПФБЦ.

рП ЧРПМОЕ РПОСФОЩН РТЙЮЙОБН сЛ-15 ПВМБДБМ ТСДПН ИБТБЛФЕТОЩИ ОЕДПУФБФЛПЧ. уТЕДЙ ОБЙВПМЕЕ ЮБУФП ЧУФТЕЮБАЭЙИУС Ч ЬЛУРМХБФБГЙЙ ДЕЖЕЛФПЧ ВЩМЙ: ФЕЮШ ЗЙДТПУНЕУЙ ЮЕТЕЪ ХРМПФОЙФЕМШОЩЕ НБОЦЕФЩ БНПТФЙЪБГЙПООЩИ УФПЕЛ ЫБУУЙ, ПВТЩЧ ПФДЕМШОЩИ ОЙФЕК ФТПУПЧ ХРТБЧМЕОЙС ТХМЕН РПЧПТПФБ, Б ФБЛЦЕ ТБЪТХЫЕОЙЕ ТЕУУПТ ИЧПУФПЧПЗП ЛПМЕУБ, ЧЩЪЧБООПЕ, УЛПТЕЕ ЧУЕЗП, РЕТЕЗТЕЧПН. оП ПУОПЧОЩН ОЕДПУФБФЛПН сЛ-15 ЧУЕ ЦЕ ВЩМБ УМЙЫЛПН НБМБС ДБМШОПУФШ РПМЕФБ. рТЙ РПМОПК ЪБРТБЧЛЕ Ч 590 ЛЗ ПОБ ДПУФЙЗБМБ ЧУЕЗП 510 ЛН, Ч ФП ЧТЕНС ЛБЛ сЛ-3 РТЙ ЪБРБУЕ ФПРМЙЧБ Ч 350 ЛЗ НПЗ РТЕПДПМЕФШ 1060 ЛН. оБЙВПМЕЕ ПУФТП ЬФБ РТПВМЕНБ РТПСЧЙМБУШ РТЙ РПДЗПФПЧЛЕ Л ЧПЕООПНХ РБТБДХ 1 НБС 1947 З., Ч ЛПФПТПН ХЮБУФЧПЧБМЙ 50 сЛ-15. рПУМЕ УВПТБ Ч ЧПЪДХИЕ ЧУЕЗП "РБТБДОПЗП ТБУЮЕФБ" ФПРМЙЧБ ПУФБЧБМПУШ МЙЫШ ОБ РПМЮБУБ, РПЬФПНХ, ЮФПВЩ УПЛТБФЙФШ ЧТЕНС РПМЕФБ, РТЙЫМПУШ ПТЗБОЙЪПЧБФШ ЧЪМЕФ УБНПМЕФПЧ ВПМШЫЙНЙ ЗТХРРБНЙ Й У НЙОЙНБМШОЩНЙ ЙОФЕТЧБМБНЙ, Б ФБЛЦЕ ПЮЕОШ ФЭБФЕМШОП ЧЩВТБФШ НБТЫТХФ.

чТСД МЙ НПЦОП ЗПЧПТЙФШ П ЛБЛПН-ФП ВПЕЧПН РТЙНЕОЕОЙЙ сЛ-15. пДОБЛП Ч ЪБРБДОПК РЕЮБФЙ РТПИПДЙМБ ЙОЖПТНБГЙС П ФПН, ЮФП 10 НБС 1953 З. Ч лПТЕЕ ЬЛЙРБЦ Л-ОБ д.жЙМЙРУБ ЙЪ 319-К БЧЙБГЙПООПК ЬУЛБДТЙМШЙ УВЙМ УБНПМЕФ ФБЛПЗП ФЙРБ. оП ЬФПЗП РТПУФП ОЕ НПЗМП ВЩФШ, ЧЕДШ сЛ-15 Ч лПТЕА ОЕ ПФРТБЧМСМЙУШ.

пДЙО ЙЪ УЕТЙКОЩИ сЛ-15 ЙУРПМШЪПЧБМУС Ч мйй Ч ЛБЮЕУФЧЕ МЕФБАЭЕК МБВПТБФПТЙЙ ЧП ЧТЕНС ПФТБВПФЛЙ ЛТЩМШЕЧПЗП ЛПНРМЕЛУБ ДПЪБРТБЧЛЙ УБНПМЕФПЧ Ч ЧПЪДХИЕ, РТЕДМПЦЕООПЗП МЕФЮЙЛБНЙ-ЙУРЩФБФЕМСНЙ й.ыЕМЕУФПН Й ч.чБУСФЙОЩН. йУФТЕВЙФЕМШ ВЩМ ПУОБЭЕО НБЛЕФПН ФПРМЙЧПРТЙЕНОЙЛБ Й Ч 1948 З. ЪБДЕКУФЧПЧБМУС Ч МЕФОЩИ ЬЛУРЕТЙНЕОФБИ, Ч ЛПФПТЩИ ТПМШ ФБОЛЕТБ ЙЗТБМ фХ-2.

уПИТБОЙМУС МЙЫШ ПДЙО ЬЛЪЕНРМСТ сЛ-15, ОП ЪБФП Ч ПФМЙЮОПН УПУФПСОЙЙ! пО ИТБОЙФУС Ч НХЪЕЕ пбп "плв ЙН. б.у.сЛПЧМЕЧБ". уБНПМЕФ ДЧБ ТБЪБ ЧЩУФБЧМСМУС ОБ ЧУЕПВЭЕЕ ПВПЪТЕОЙЕ: Ч фХЫЙОП Ч БЧЗХУФЕ 1977 З. Й ОБ иПДЩОЛЕ Ч БЧЗХУФЕ 1989 З.

мфи:

нПДЙЖЙЛБГЙС	сЛ-15
тБЪНБИ ЛТЩМБ, Н	9.20
дМЙОБ, Н	8.70
чЩУПФБ, Н	2.27
рМПЭБДШ ЛТЩМБ, Н2	14.85
нБУУБ:
РХУФПЗП	1852
ЧЪМЕФОБС НБУУБ	2742
фЙР ДЧЙЗБФЕМС	1 фтд тд-10
фСЗБ, ЛЗУ	1 И 900
нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю
Х ЪЕНМЙ	700
ОБ ЧЩУПФЕ	786
лТЕКУЕТУЛБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю	689
рТБЛФЙЮЕУЛБС ДБМШОПУФШ, ЛН	510
рТБЛФЙЮЕУЛЙ РПФПМПЛ, Н	13350
ьЛЙРБЦ, ЮЕМ	1
чППТХЦЕОЙЕ:	ПДОБ 23-НН РХЫЛБ (60 УОБТСДПЧ).

дПР. ЙОЖПТНБГЙС:

Многоцелевой истребитель Як-15.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1946 г.

К концу Великой Отечественной войны стало очевидным, сколь значительных успехов в области реактивной авиационной техники добилась Германия. Достижения Великобритании и США оказались скромнее, однако они тоже располагали серийными реактивными самолетами и двигателями. На этом фоне отставание СССР выглядело удручающим. Бросившись наверстывать упущенное, советское руководство задействовало значительные материальные средства и силы лучших КБ, но даже приложение сверхусилий не обещало быстрого результата. Поэтому решили воспользоваться немецким опытом, тем более что Советскому Союзу достались многочисленные трофейные материалы, в том числе образцы летательных аппаратов и силовых установок нового поколения. Среди захваченных двигателей особый интерес представляли доведенные до серийного производства ТРД Jumo-004 и BMW-003 (с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно), выпуск которых в срочном порядке решили наладить в СССР.

Приказом НКАП от 28 апреля 1945 года главному конструктору В.Я.Климову поручили выпустить рабочие чертежи Jumo-004B и внедрить его в серийное производство под маркой РД-10 на уфимском заводе № 26 (непосредственно работами руководил первый заместитель Климова Н.Д.Кузнецов). Другим приказом НКАП от 13 июня того же года аналогичное поручение по BMW-003 (в производстве обозначался РД-20) дали главному конструктору казанского завода № 16 С.Д.Колосову. Оба задания были выполнены и с 1946 года двигатели начали выпускать.

И все же решающего прорыва в области реактивной авиации еще не произошло. Моторостроительные заводы с трудом осваивали выпуск новых двигателей, изготавливая их сначала буквально в единичных экземплярах, да к тому же эти изделия отличались невысокой надежностью и малым ресурсом. В те годы режим работы советских оборонных предприятий мало чем отличался от напряженного ритма времен Великой Отечественной, а выполнение заданий, помимо отраслевых наркоматов, контролировали «компетентные» органы. В случае срыва планов «виновников» находили быстро, причем не только среди производственников, но и чиновников самого высокого ранга. Еще в феврале-марте того же 1946 года были сняты с должностей и репрессированы нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин, главком ВВС, А.А.Новиков, главный инженер ВВС А.К.Репин, начальник Главного управления заказов ВВС Н.П.Селезнев и многие другие.

Лидеров авиационных КБ эта волна не коснулась. К тому времени несколько коллективов уже полным ходом трудилось над новыми скоростными самолетами. Не обошлось без соблазнов применить двухдвигательную «немецкую» схему, столь успешно зарекомендовавшую себя на Ме-262. Так, в ОКБ П.О.Сухого аналогичную компоновку использовали при проектировании истребителя «К» (Су-9 первый), в ОКБ А.И.Микояна — И-260 (остался на стадии проекта), в ОКБ С.М.Алексеева — И-211 , в ОКБ С.А.Лавочкина — самолета «160» (первый проект с этим шифром). От такой схемы категорически отказались лишь на фирме, возглавляемой заместителем наркома авиапромышленности А.С.Яковлевым, где традиционно доминировала идеология создания легкого маневренного однодвигательного истребителя.

В яковлевском ОКБ-115 заниматься реактивной тематикой стали в годы войны. На базе опытных и серийных истребителей было создано несколько экспериментальных самолетов с комбинированными силовыми установками, состоявшими из основного поршневого двигателя и дополнительных прямоточного или жидкостно-реактивного. Разрабатывался также Як-7Р , который собирались оснастить тремя реактивными двигателями (2 ПВРД + 1 ЖРД), но строить его не стали. И все же опыта для создания полноценного реактивного истребителя недоставало. Как зам. наркома Яковлев одним из первых ознакомился с материалами ГК НИИ ВВС, ЛИИ и ЦАГИ, полученными в результате исследований немецкого наследства.

Достаточно большое внимание в Германии уделялось проектам легких истребителей, выполненных по реданной схеме. У таких машин двигатель находился в носовой или центральной части фюзеляжа, под нижнюю часть которого выводилось сопло (например, проект «Мессершмитт» Р1106). Эта компоновка позволяла оснастить реактивным двигателем планер серийного поршневого истребителя и получить качественно новую машину в кратчайшие сроки. На «Фокке-Вульфе» в 1942 году даже провели экспериментальную работу по переделке таким образом FW-190. В распоряжении автора нет документов, позволяющих утверждать, что в ОКБ-115 попали немецкие материалы по истребителям реданной схемы, однако яковлевские конструкторы пошли именно таким путем.

Согласно Постановлению Государственного комитета обороны от 9 апреля 1945 года, ОКБ-115 поручалось спроектировать, построить и передать на испытания одноместный истребитель с одним реактивным двигателем типа Jumo-004B тягой 900 кгс. Стремясь как можно быстрее выполнить поставленную задачу, конструкторы решили создать самолет на базе хорошо зарекомендовавшего себя Як-3 . Основное отличие новой машины заключалось в установке ТРД на месте поршневого мотора ВК-107А , что давало возможность сохранить почти без изменений конструкцию цельнометаллического Як-3 последних серий.

Реактивный первенец ОКБ-115 получил первоначальное обозначение Як-ЮМО (в ряде документов он фигурировал как Як-3-ЮМО или «экспериментальный истребитель конструкции А.С.Яковлева»). Его фюзеляж конструктивно состоял из сваренной из стальных труб фермы, к которой крепилась дюралюминиевая обшивка. В носовой части к ферме приваривались узлы для установки двигателя. Нижняя часть фюзеляжа в районе сопла прикрывалась теплозащитным экраном из жаропрочной стали. Двухлонжеронное неразъемное крыло имело передний лонжерон, центральная часть которого представляла собой арку, охватывающую двигатель. Крыло снабжалось посадочными щитками и элеронами с дюралевой обшивкой. Воздухозаборники маслорадиатора, находившиеся в передней кромке крыла Як-3, убрали. Четыре топливных бака расположили в крыле, один — в передней части фюзеляжа и еще один (резервный) — над двигателем. Оперение в целом соответствовало Як-3 (даже на рулях сохранилась полотняная обшивка), но площадь киля несколько увеличили. Без всяких переделок на новый самолет перенесли кабину вместе с приборной доской, электросистему и многое другое. В носовой части фюзеляжа над двигателем решили разместить вооружение, состоявшее из двух пушек НС-23К калибром 23 мм.

Принимая во внимание печальную статистику многочисленных катастроф первых реактивных самолетов за рубежом (в СССР имелся и собственный негативный опыт, например, гибель Г.Я.Бахчиванджи на БИ-1), конструкторы уделили большое внимание прочности и надежности создаваемого реактивного «Яка». Применение новой силовой установки на истребителе с относительно толстым для больших скоростей крылом позволило разработчикам сэкономить время, но по условиям прочности пришлось значительно ограничить максимальную скорость самолета.

Яковлев не только хорошо понимал важность решаемых задач, но и возможную степень ответственности в случае неудачи или срыва установленных сроков. Работа над опытным Як-ЮМО велась высокими темпами, и постройку машины завершили вовремя — в октябре 1945 года. На ней не устанавливалось вооружение и часть оборудования. Однако в самом начале испытаний выявились некоторые ошибки разработчиков. Так, при первом же опробовании двигателя прогорела дюралевая обшивка нижней части фюзеляжа за стальным экраном и сгорело хвостовое колесо (конструкторы, по-видимому, не учли, что резиновые покрышка и камера несовместимы с реданной схемой). Самолет отправили обратно на завод для ремонта и доработок, которые закончили к концу декабря.

8 декабря заводской ОТК принял вторую опытную машину, отличавшуюся увеличенным стабилизатором, стальным хвостовым колесом и наличием вооружения. Уже через пять дней летчик-испытатель М.И.Иванов начал на ней первые рулежки и подлеты, однако вскоре этот прототип решили отправить в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе Т-101. Там провели многочисленные эксперименты при разных режимах работы двигателя и на всех возможных сочетаниях скоростей и углов атаки. При этом также был изучен эффект изменения балансировки при расположении линии тяги ниже центра тяжести самолета. В процессе проведения «продувочных испытаний» с истребителем ознакомились представители ВВС, ведущие работники НКАП и главные конструкторы авиационных КБ.

Исследования Як-ЮМО продолжались в ЦАГИ до февраля 1946 года, затем истребитель снова перевезли на аэродром, где возобновились пробежки и подлеты. Стальное хвостовое колесо при движении по бетонной полосе сильно шумело и высекало искры, но уже не сгорало. В течение месяца на самолете велись доводочные работы, кроме того, установили новый, проверенный в ЦИАМе двигатель.

Пока Як-ЮМО проходил наземные испытания, СНК выпустил очередное Постановление № 472-191 от 26 февраля, в котором утвердил основные задания конструкторским бюро по созданию реактивных истребителей, установил сроки их предъявления на летные испытания и обязал НКАП сосредоточить внимание на выполнении важнейших задач по обеспечению «…резкого повышения летных данных опытных самолетов и созданию новых типов самолетов». Соответствующий приказ МАП № 162 был издан 27 марта. В нем, в частности, говорилось: «…Г/К (главному конструктору, -Прим, автора) и директору завода 115 А.С.Яковлеву… спроектировать и построить… одноместный истребитель с двигателем типа ЮМО-004 со следующими данными:
-макс, скорость у земли — 770 км/час;
-макс, скорость на 5000 м — 850 км/час;
-дальность на 0,9 макс, скорости — 500 км;
-продолжит, полета на 0,9 макс. — 40 мин.;
-продолжительность полета на наивыгоднейшем режиме — 60 мин.;
-время подъема на 5000 м — 4,5 мин.;
-практ. потолок — 14500 м;
-вооружение — 2×23 мм.

Самолет построить в 2-х экз. и предъявить 1-й на летные испытания 1 сентября 1946 г.»

Официально заводские испытания опытного истребителя, который к тому времени получил обозначение Як-15 (в документах также встречается Як-15-РД10, Як-РД), начались 9 апреля. Ведущим инженером по испытаниям стал Е.Адлер. Почти через две недели самолет, как и созданный в ОКБ-155 истребитель И-300 (будущий МиГ-9), был готов к полету. 24 апреля первой взлетела микояновская машина, а в 13 часов 56 минут летчик-испытатель М.И.Иванов поднял в воздух Як-15. В некоторых публикациях указывается, что в тот же день летчики двух ОКБ «обменивались» своими реактивными машинами и на Як-15 совершил полет испытывавший И-300 А.Н.Гринчик , который высоко оценил яковлевский истребитель, особенно «простоту и приятность его пилотирования». Никаких документальных подтверждений тому пока не опубликовано, зато известно, что И-300 второй полет совершил только 7 мая. Возможно, оценочные облеты истребителей действительно имели место, но несколько позже.

Заводские испытания Як-15 закончились 22 июня. В ходе их самолету с взлетной массой 2570 кг удалось развить максимальную скорость у земли 770 км/ч, а на высоте 5000 м — 800 км/ч. При запасе топлива в 472 кг дальность полета составила 575 км. Высоту в 5 км истребитель набирал за 4,1 мин.

Выяснилось, что после преодоления 6-километрового рубежа двигатель начинает недодавать оборотов, что сказалось на высотных характеристиках машины.

Как видим, результаты испытании выглядели очень обнадеживающими. Воодушевленный успехом, Яковлев доложил в правительство о завершении разработки истребителя. Главный конструктор, выбравший путь «наименьшего сопротивления», добился важной тактической победы — в его распоряжении находились два фактически готовых опытных самолета, в то время как конкурирующие ОКБ П.О.Сухого и С.М.Алексеева отставали по срокам готовности своих машин, как минимум, на несколько месяцев. Несмотря на жесткое давление руководства страны, им так и не удалось показать в августе свои самолеты на традиционном воздушном параде в Тушино, где были продемонстрированы только МиГ-9 и Як-15 (последний пилотировал Иванов).

На следующий день после этого праздника Микоян и Яковлев были вызваны в Кремль, где получили личное указание Сталина о постройке 15 самолетов каждого типа для демонстрации на ноябрьском параде. 12 сентября вышел очередной приказ МАП, обязывавший к параду над Красной площадью построить и облетать малые серии реактивных самолетов и, как минимум, по два экземпляра этих машин предъявить на Госиспытания в ГК НИИ ВВС. «Парадные» Як-15 должны были выпускаться без оружия и бронезащиты, с верхним фюзеляжным топливным баком полного объема (на боевых машинах из-за установки пушек его объем уменьшался) и неполным комплектом радиооборудования.

Выпуск Як-15 поручили заводу № 31 в Тбилиси, который продолжал производить Як-3. Осень 1946 года оказалась для этого предприятия необычайно сложной. Следовало в кратчайшие сроки не только построить полтора десятка одноместных реактивных истребителей, но и подготовить к испытаниям опытную двухместную машину (речь о ней пойдет далее). Работая в три смены, завод выпустил малую серию Як-15 вовремя, чему во многом способствовала преемственность конструкции нового самолета с Як-3. Однако спешная подготовка к показу над Красной площадью оказалась напрасной — из-за плохой погоды воздушная часть парада так и не состоялась.

На серийные Як-15 ставили двигатели производства завода № 26, первые экземпляры которых собирали из трофейных деталей двигателей Jumo-004B. РД-10 имел восьмиступенчатый осевой компрессор (поэтому его диаметр был сравнительно невелик), шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Проходное сечение реактивного сопла регулировалось в зависимости от режима работы с помощью выдвижного центрального конуса. Компрессор при запуске раскручивался небольшим двухцилиндровым поршневым мотором, который, в свою очередь, запускался электростартером или вручную.

Ресурс первых РД-10 составлял всего 25 часов по формуляру (реально — 17 часов в лучшем случае).

Первый одноместный Як-15, выпущенный в Тбилиси (заводской № 310002, борт «32»), и последний самолет малой серии (№ 310015, борт «35») предъявили в ГК НИИ ВВС на Госиспытания (ГИ). Эти машины были вооружены одной пушкой НС-23 , а взлетная масса составляла 2742 кг. Испытания, которые проводили летчики Г.А.Седов и А.Г.Прошаков (первый, кроме того, исполнял в институте обязанности ведущего инженера по машине), завершились в апреле 1947 года. Как и следовало ожидать, ЛТХ Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и трофейного Ме-262. На серийных машинах по условиям прочности максимальная скорость была ограничена 700 км/ч на высотах до 3150 м, а на больших высотах — числом М=0,68. Немало неприятностей доставила капризная силовая установка, в работе которой то и дело случались перебои. За время ГИ на истребителях пришлось заменить три двигателя. Время их работы на максимальном режиме ограничивалось всего 10 минутами, что негативно сказалось, прежде всего, на скороподъемности и высотных характеристиках самолета. Снять ЛТХ во всем диапазоне высот не удалось, а потолок машины оказался ниже расчетного (около 10000 м вместо 13700 м).

Военные предъявили также целый ряд претензий к конструкции самолета. Так, из-за металлического хвостового колеса вибрировал во время движения по аэродрому руль поворота, газовая струя от двигателя разрушала поверхность летного поля, а поднятые ею камни и бетонная крошка повреждали стабилизатор и рули высоты, при длительной рулежке по снегу покрывалась ледяной коркой нижняя поверхность горизонтального оперения и т.д. Особенно досаждала проблема, возникавшая при «длительных» полетах (в течение 20-25 минут): в кабину пилота проникал дым, появлявшийся в результате пиролиза керосина и масла на горячих деталях двигателя. Даже летные очки не спасали слизистую оболочку глаз от раздражения.

В тот же период на Як-15 № 310009 проводили исследования пилотажных характеристик. Первым фигуры высшего пилотажа выполнил 25 февраля летчик-испытатель ГК НИИ ВВС П.М.Стефановский . По технике пилотирования самолет оказался самым простым из всех существовавших тогда советских реактивных истребителей и был доступен для летчиков средней квалификации. Пилоты, освоившие поршневые «Яки», без труда могли перейти на Як-15. И все же военные испытатели посчитали, что новый самолет обладает недостаточными для боевой машины запасами продольной устойчивости и управляемости. Кроме того, из-за установки двигателя по реданной схеме при переходе с одного режима его работы на другой значительно изменялись балансировочные усилия на ручке управления.

В утвержденном в мае 1947 года заключении Акта по Госиспытаниям говорилось: «Самолет Як-15… удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю… Ввиду исключительно малой дальности полета — 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м… доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие… значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800-900 км. Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, … Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси…».

Таким образом, исключительно благодаря преемственности с Як-3, было решено запустить самолет в серию и использовать его лишь в качестве переходного и учебно-тренировочного для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные.

Еще до завершения Госиспытаний, 16 декабря 1946 года, вышло очередное Постановление СНК № 2698-1114, которым директору завода № 31 В.Саладзе поручалось изготовить и передать ВВС еще пятьдесят Як-15: 25 — в боевом варианте и еще 25 — в тренировочном с сокращенным составом вооружения и двойным управлением. При этом заводу были установлены следующие сроки выпуска машин: в жваре — 5, в феврале — 15, в марте — 20 (в том числе 15 с двойным управлением), в апреле -10 (все — с двойным управлением).

Судя по имеющимся документам, спарки в то время так и не были построены. В январе 1947 года заместитель министра авиапромышленности П.В.Дементьев написал письмо главному инженеру ВВС Маркову, в котором излагал следующие предложения по поводу серийного выпуска истребителя: «Изготовляемые заводом № 31 65 самолетов Як- 15с РД-10 для участия в первомайском параде счи таю необходимым выпустить в полном соответствии с самолетами… изготовленными к параду 7 ноября 1946 г., т.е. без оружия и бронезащиты, с верхним керосиновым баком полного объема…, с установкой радиоприемника и радиопередатчика, но без радиополукомпаса РПКО-10М… Пушки НС-23К и РПКО-10М госиспытаний не прошли и в серийном производстве не изготавливаются. На этих самолетах будут устранены все дефекты, выявленные в процессе подготовки их к параду 7 ноября, согласно утвержденной Вами ведомости. После сдачи 65 самолетов… в указанном виде завод № 31 будет выпускать самолеты с оружием, бронезащитой и радиополукомпасом с плоской рамкой».

Весной 1947 года в ВВС поступило более полусотни Як-15, часть из которых либо вообще не имела вооружения, либо оснащалась лишь одной пушкой. Их массовая демонстрация состоялась 1 мая над Красной площадью, когда звеньями пролетели 100 реактивных самолетов (по 50 Як-15 и МиГ-9). В том же году впервые на авиационном параде в Тушино был продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. На Як-15 первым выступил п-к И.Полунин, а за ним целый каскад фигур продемонстрировало звено Героя Советского Союза п-ка Н.И.Храмова. В 1948 году высший пилотаж на разных реактивных самолетах освоили Ю.А.Антипов , А.Г.Прошаков и другие летчики ВВС. Ко Дню авиации дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я.Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил сам, включив в нее известных летчиков: П.Середу, Н.Храмова, В.Ефремова и П.Соловьева. В следующем году групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала еще одна пятерка, возглавляемая Героем Советского Союза п-ком П.Чупиковым.

Согласно данным яковлевской фирмы, серийный выпуск Як-15 завершился в 1947 году и составил 280 машин. Учитывая итоги Госиспытаний, вполне логично предположить, что указанное число говорит о количестве заложенных в производство истребителей под обозначением Як-15, часть из которых, возможно, большая, передавалась военным после переделки в более совершенные самолеты этого семейства. Кстати, известны случаи, когда одноместные машины дорабатывались в «спарки» непосредственно в строевых полках. Однако значения Як-15 в истории советской авиации нельзя недооценивать. На машинах этого типа прошли подготовку сотни летчиков, именно Як-15 стал первым советским реактивным самолетом, официально принятым на вооружение ВВС, а также первым реактивным истребителем, на котором военные пилоты освоили высший пилотаж.

По вполне понятным причинам Як-15 обладал рядом характерных недостатков. Среди наиболее часто встречающихся в эксплуатации дефектов были: течь гидросмеси через уплотнительные манжеты амортизационных стоек шасси, обрыв отдельных нитей тросов управления рулем поворота, а также разрушение рессор хвостового колеса, вызванное, скорее всего, перегревом. Но основным недостатком Як-15 все же была слишком малая дальность полета. При полной заправке в 590 кг она достигала всего 510 км, в то время как Як-3 при запасе топлива в 350 кг мог преодолеть 1060 км. Наиболее остро эта проблема проявилась при подготовке к военному параду 1 мая 1947 года, в котором участвовали 50 Як-15. После сбора в воздухе всего «парадного расчета» топлива оставалось лишь на полчаса, поэтому, чтобы сократить время полета, пришлось организовать взлет самолетов большими группами и с минимальными интервалами, а также очень тщательно выбрать маршрут.

Вряд ли можно говорить о каком-то боевом применении Як-15. Однако в западной печати проходила информация о том, что 10 мая 1953 г. в Корее экипаж к-на Д.Филипса из 319-й авиационной эскадрильи сбил самолет такого типа. Но этого просто не могло быть, ведь Як-15 в Корею не отправлялись.

Один из серийных Як-15 использовался в ЛИИ в качестве летающей лаборатории во время отработки крыльевого комплекса дозаправки самолетов в воздухе, предложенного летчиками-испытателями И.Шелестом и В.Васятиным. Истребитель был оснащен макетом топливоприемника и в 1948 году задействовался в летных экспериментах, в которых роль танкера играл Ту-2.

Сохранился лишь один экземпляр Як-15, но зато в отличном состоянии! Он хранится в музее ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева». Самолет два раза выставлялся на всеобщее обозрение: в Тушино в августе 1977 года и на Ходынке в августе 1989 года.

Модификация: Як-15
Размах крыла, м: 9,20
Длина, м: 8,70
Высота, м: 2,27
Площадь крыла, м2: 14,85
Масса
-пустого: 1852
-взлетная масса: 2742
Тип двигателя: 1 х ТРД РД-10
Тяга, кгс: 1 х 900
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 700
-на высоте: 786
Крейсерская скорость, км/ч: 689
Практическая дальность, км: 510
Практически потолок, м: 13350
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 23-мм пушки НС-23 (по 60 снарядов).

Опытный истребитель Як-15 с двигателями Jmo-004 на заводском дворе.

Истребитель Як-15 на испытаниях ГК НИИ ВВС.

Истребитель Як-15 ранних серий.

Истребитель Як-15 в полете.

Истребитель Як-15 в полете.

Пятерка истребителей Як-15 в полете.

Истребитель Як-15 из коллекции музея ОКБ А.С.Яковлева. Ходынское поле. Август 1989 г.

Истребитель Як-15 из коллекции музея ОКБ А.С.Яковлева. Ходынское поле. Август 1989 г.

Истребитель Як-15 из коллекции музея ОКБ А.С.Яковлева. Ходынское поле. Август 1989 г.

Истребитель Як-15 из коллекции музея ОКБ А.С.Яковлева. Ходынское поле. Август 1989 г.

Истребитель Як-15 из коллекции музея ОКБ А.С.Яковлева.

Занятия с техническим составом у Як-15.

Быть первым всегда трудно, а догонять и наверстывать упущенное – еще труднее. Первые советские реактивные самолеты создавались в условиях, когда каждый потерянный год мог обернуться фатальными последствиями для всей страны, поэтому тщательно экспериментировать и скрупулезно вникать в суть проблемы было некогда – требовался результат. Вряд ли мы можем строго судить наших авиаконструкторов за «сырые» первые пробы. Лучше зададим себе вопрос: а возможно ли что-то подобное в наше время?

У истоков реактивной эры

Уже в 30-х годах XX века стало ясно, что привычный тип самолета с поршневым двигателем и воздушным винтом приближается к пределу своих возможностей. Прирост мощности двигателя давал результаты максимум до 700 км/ч, а для достижения более высоких скоростей требовалось резкое увеличение массы и габаритов поршневого двигателя и воздушного винта. Это неизбежно влекло за собой пропорциональное увеличение веса и лобового сопротивления самолета, а эффективность воздушного винта с ростом скорости уменьшалась. Удельная масса поршневой ВМГ достигла минимального предела и словно «замерзла» на этом рубеже. Выход из тупика открыл реактивный двигатель – легкий и компактный, но способный развивать огромную тягу.
27 августа 1939 г. произошло событие, ставшее прологом нового витка в развитии авиации. Немецкий летчик-испытатель Эрих Варзиц поднял в воздух He-178 — первый в мире самолет с турбореактивной силовой установкой. Авиация вступила в реактивную эру. И пока в Англии и Германии проводили опытные разработки, советская авиационная наука и промышленность работали на ближайшую перспективу: неотвратимо надвигалась мировая война, а готовность к ней ВВС РККА вызывала большие сомнения.
Несмотря на то, что с конца 30-х годов в СССР проводились работы по созданию ТРД и ТВД, и даже был построен опытный образец ТРД, война и эвакуация промышленности помешали довести работы до практического результата. К концу Второй мировой войны положение СССР в деле создания реактивных двигателей было удручающим, конкуренты из Великобритании, США и Германии вырвались далеко вперед, а немецкие реактивные самолеты даже успели поучаствовать в боевых действиях в 1944 г. Одним словом, надо было что-то делать. И срочно.

Реактивные первенцы

В конце войны в СССР попало достаточное количество немецких реактивных самолетов Me-262 и He-162, серийные турбореактивные двигатели Jumo-004 и BMW-003, вызвавшие наибольший интерес специалистов, а также чрезвычайно ценная техническая документация. Проведя всесторонние исследования и испытания, советские специалисты пришли к заключению, что немецкие двигатели Jumo-004 (тягой 900 кгс) и BMW-003 (800 кгс) далеки от идеала: капризны, прожорливы, имеют недостаточную тягу и мизерный ресурс – порядка 20 часов. А главное – никакими доработками нельзя было кардинально улучшить положение, требовались новые, более совершенные образцы. Но в сложившихся условиях не оставалось ничего другого, как начать серийное производство трофеев, что и было сделано: с 1946 г. Jumo-004 начали выпускать как РД-10, а BMW-003 внедрили в производство под обозначением РД-20, но это произошло позже.
А пока еще до окончания войны, было принято решение срочно создавать отечественные реактивные самолеты под трофейные двигатели, вывезенные из Германии. Соответствующее постановление ГКО вышло 9 апреля 1945 г. Времени отводилось всего семь месяцев, и разработка пошла форсированными темпами: все понимали важность решаемых задач и возможную меру ответственности в случае неудачи или срыва
установленных сроков. Но поначалу работа сопровождалась трудностью в выборе схемы.
Дело в том, что газодинамические характеристики маломощных ранних ТРД практически исключали их установку в фюзеляже из-за больших потерь во входном канале и, особенно, выхлопной трубе. Именно это обстоятельство обусловило размещение двигателей на крыле (Gloster «Meteor», Me-262) или над фюзеляжем (Не-162). Лучшим реактивным самолетом того времени был Ме-262, и, разумеется, тотчас же родилась скоропалительная идея развернуть его серийное производство. Но, в отличие от истории с B-29/Ту-4, окончательное решение было не в пользу немецкого самолета: при всех своих достоинствах он был сложен в пилотировании и малоперспективен. Тем не менее, не видя альтернативы, ОКБ П.О.Сухого и С.М.Алексеева начали разработку двухдвигательных истребителей «К» и И-211 с размещением двигателей на крыле.
ОКБ-115 А.С.Яковлева пошло по пути создания однодвигательного самолета, поскольку традиционная область специализации коллектива – легкие фронтовые истребители – вряд ли могла быть совмещена в тот момент с разработкой принципиально иной машины. Радикальной переделке решили подвергнуть Як-3, отлично зарекомендовавший себя в боях. Тем более, что к тому времени был создан цельнометаллический вариант истребителя, а ферменный фюзеляж «Яка» допускал переделку с минимальными для такого случая изменениями. Ведущий конструктор нового самолета Е.Адлер долго размышлял, куда бы «пристроить» необычный двигатель, пока не принял неожиданно простое решение: разместить силовую установку в носовой части с таким наклоном относительно продольной оси, чтобы реактивная струя уходила под фюзеляж.
Необходимо сразу же уточнить, что немецкое влияние на формирование схемы будущего Як-15 абсолютно исключено, поскольку ни Яковлев, ни Адлер не знали, что еще в 1942 г. в Германии был разработан проект подобной переделки FW-190. Получилось, что конструкторы ОКБ-115 пришли к идее реданной схемы абсолютно независимо от немецких коллег. Несколько позже, получив информацию о новом проекте Яковлева, к реданной схеме обратились ОКБ А.И.Микояна и С.А.Лавочкина, причем Микоян пошел ради этого на кардинальное изменение проекта И-300 (будущего МиГ-9), изначально разрабатывавшегося по схеме, близкой к Ме-262.
Новый самолет получил первоначальное обозначение «Як-ЮМО». Ферменный фюзеляж остался, в основном, неизменным, его лишь «поджали» снизу и установили новую мотораму. Передний лонжерон крыла выполнили изогнутым в зоне центроплана, в результате получилась арка, охватывающая двигатель. Число топливных баков увеличили с трех до пяти: четыре в крыле и один в передней части фюзеляжа над двигателем. Оперение в целом соответствовало Як-3, но киль несколько уширили. Компоновка и оборудование пилотской кабины остались прежними, за исключением фонаря: из трехсекционного он стал двухсекционным, с каплевидной сдвижной частью. В носовой части фюзеляжа над двигателем предусмотрели установку двух пушек НС-23К калибром 23 мм.

Испытания и доводка

Постройку первой опытной машины завершили вовремя в октябре 1945 г., причем на Як-ЮМО не было вооружения и части оборудования. Начались наземные испытания. При первом опробовании двигателя прогорела дюралевая обшивка нижней части фюзеляжа и сгорело хвостовое колесо. Самолет отправили на завод для доработок, а тем временем к 8 декабря 1945 г. была готова вторая машина, в которой устранили некоторые недостатки первой. Самолет отличался увеличенным стабилизатором и дополнительной теплозащитой фюзеляжа в виде экрана из жаропрочной стали. Хвостовое колесо заменили на стальной ролик, установили вооружение. Через пять дней летчик-испытатель М.И.Иванов начал на нем руления, пробежки и подлеты, однако вскоре этот прототип решили отправить в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе Т-101. Это решение было продиктовано, главным образом, опасливым отношением к реактивной технике после серии загадочных катастроф с самолетами Ме-262 в Германии и СССР. Кроме того, угол наклона двигателя (4˚), складываясь с максимальным углом атаки, давал в сумме 16-18˚, что могло вызвать помпаж. Самолет неоднократно продували при разных режимах работы двигателя и на всех возможных сочетаниях скоростей и углов атаки. Сомнения в отношении помпажа были развеяны, но подтвердился эффект перебалансировки при изменении режима работы двигателя из-за расположения линии тяги ниже центра тяжести самолета.

Исследования Як-ЮМО в ЦАГИ продолжались до февраля 1946 г., затем истребитель снова перевезли на аэродром, где возобновились пробежки и подлеты. Особых проблем самолет не доставлял, правда, стальной хвостовой ролик при движении по бетонной полосе отчаянно громыхал и высекал искры.

9 апреля 1946 г. начались заводские испытания нового самолета, в ходе которых он получил обозначение Як-15. Первый полет Як-15 состоялся 24 апреля, в один день с МиГ-9. Первым взлетел «МиГ», а в 13 ч 56 мин летчик-испытатель М.И.Иванов поднял в воздух Як-15. Заводские испытания Як-15 шли быстро, без сюрпризов, и закончились 22 июня. В ходе испытаний самолет с взлетной массой 2570 кг развил максимальную скорость у земли 770 км/ч, а на высоте 5000 м — 805 км/ч, что на 85 км/ч больше, чем у Як-3 ВК-107А. Высоту в 5000 м истребитель набирал за 4,1 мин, но выяснилось, что выше 6000 м двигатель начинает недодавать оборотов, что сказалось на высотных характеристиках машины, да и двигатель был прожорлив, из-за чего дальность полета Як-15 составила всего 575 км. Впрочем, заданием на проектирование предусматривалась дальность 470 км.

Первое время А.С.Яковлев испытывал определенные сомнения в перспективности реактивного первенца, что стало причиной затяжки на этапе заводских испытаний и позволило конкурентам из ОКБ Микояна ликвидировать отставание. Тем не менее, результаты испытаний выглядели обнадеживающими, и Яковлев доложил в правительство о завершении разработки реактивного истребителя. Не был упущен и тактический выигрыш — два опытных самолета были готовы к указанному сроку, тогда как ОКБ П.О.Сухого и С.М.Алексеева отставали на несколько месяцев. В итоге им так и не удалось показать свои самолеты на воздушном параде в Тушино в августе 1946 г., а вот МиГ-9 и Як-15 на парад успели, хоть и не продемонстрировали высшего пилотажа – об этом тогда и речи быть не могло. Создателям Як-15 удалось преодолеть главный недостаток поршневого самолета — резкое падение тяги силовой установки с ростом скорости полета. Так, если поршневому Як-3 на скорости 600 км/ч тяги едва хватало, чтобы преодолеть аэродинамическое сопротивление, то на Як-15 она сохраняла стартовое значение и позволяла разогнать самолет до 800 км/ч. Но с другой стороны, тяга РД-10 составляла всего 900 кгс, в то время как, например, поршневой ВК-107А мощностью 1700 л.с. выдавал на старте более трех тонн. Поэтому, в сравнении с Як-3, Як-15 имел больший разбег, скромные разгонные характеристики и относительно низкую скороподъемность. И все же в целом самолет соответствовал требованиям, сформулированным в задании на проектирование.

В апреле 1947 г. завершились Государственные испытания двух серийных Як-15 с вооружением (одна пушка НС-23). Как это часто бывает, результаты Госиспытаний оказались не такими радостными, как выводы по итогам испытаний заводских. По ЛТХ Як-15 уступал не только МиГ-9, но и трофейному Ме-262. По условиям прочности максимальная скорость серийных машин на высотах до 3150 м была ограничена до 700 км/ч, а на больших высотах – до М=0,68. (Относительная толщина профиля крыла, полностью заимствованного от Як-3, была явно велика для реактивного самолета.) Неприятности доставила ненадежная силовая установка: за время испытаний на истребителях заменили три двигателя (ресурс первых РД-10 составлял всего 25 ч по формуляру, а реально — в лучшем случае 17 ч.). Время работы РД-10 на максимальном режиме составляло всего 10 мин, что негативно сказалось, прежде всего, на скороподъемности и высотных характеристиках самолета. Из-за этого не удалось снять ЛТХ во всем диапазоне высот, а потолок Як-15 оказался ниже расчетного (около 10000 м вместо 13700 м).

Были претензии и к конструкции самолета. Так, на рулении металлический хвостовой ролик передавал вибрацию на руль поворота, газовая струя от двигателя разрушала поверхность летного поля, а поднятые ею камни и бетонная крошка повреждали стабилизатор и рули высоты, при длительном рулении по снегу нижняя поверхность горизонтального оперения покрывалась ледяной коркой. Особенно досаждало задымление кабины при «длительных» (20-25 мин) полетах, возникавшее в результате пиролиза керосина и масла на горячих деталях двигателя.

В тот же период на Як-15 проводили исследования пилотажных характеристик. Надо сказать, что первым фигуры высшего пилотажа на Як-15 выполнил 31 октября 1946 г. летчик-испытатель НИИ ВВС И.П.Полунин. Это был первый в СССР пилотаж на реактивном самолете, выполненный, кстати, вопреки мнению специалистов, считавших такие полеты невозможными. Но после первого опыта военные потребовали специальных испытаний, которые провел в феврале 1947 г. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС П.М.Стефановский. По технике пилотирования самолет оказался самым простым из всех советских реактивных истребителей того времени и был доступен для летчиков средней квалификации, освоивших поршневые «Яки». И все же военные испытатели посчитали, что новый самолет обладает недостаточными для боевой машины запасами продольной устойчивости и управляемости. Кроме того, из-за установки двигателя по реданной схеме при переходе с одного режима на другой значительно изменялись балансировочные усилия на ручке управления, а непривычно большое время приемистости РД-10 требовало более точного расчета маневров, особенно посадки. В утвержденном в мае 1947 г. заключении Акта по Госиспытаниям говорилось: «Самолет Як-15… удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю… Ввиду исключительно малой дальности полета — 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м… доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие… значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800-900 км. Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, … Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси…».

На вооружении ВВС

На следующий день после триумфального показательного полета Як-15 и МиГ-9 на воздушном параде в Тушино в августе 1946 г. Сталин лично распорядился построить по 15 самолетов каждого типа для парада 7 ноября. Выпуск Як-15 поручили заводу № 31 в Тбилиси, который продолжал выпускать Як-3. Героическими усилиями завод выпустил малую серию Як-15 вовремя, чему во многом способствовала преемственность конструкции нового самолета с Як-3. «Парадные» Як-15 не имели оружия и бронезащиты, были оснащены неполным комплектом радиооборудования и верхним фюзеляжным топливным баком увеличенного объема (благодаря отсутствию пушек). На самолеты ставили двигатели РД-10, первые экземпляры которых собирали из трофейных деталей двигателей Jumo-004B-1. Однако из-за плохой погоды воздушная часть парада 7 ноября 1946 г. не состоялась.

Решение о развертывании полномасштабного серийного производства Як-15 было принято еще до завершения Госиспытаний. Поначалу процесс протекал под влиянием «парадной» специфики: первые 65 самолетов, поступившие в части, либо вообще не имели вооружения, либо вооружались одной пушкой. На остальных самолетах был установлен полный комплект вооружения. Не шло дело и со спарками, которых должно было быть около половины от общего числа выпущенных. Впрочем, это объяснимо. Первые Як-15 поступили на вооружение элитных авиачастей, в первую очередь – 176-го Гвардейского истребительного авиаполка, базировавшегося на подмосковном аэродроме «Теплый Стан» и постоянно привлекавшегося к участию в воздушных парадах. Главной задачей летчиков на первых порах было освоение пилотажа, а не боевое применение. Да и квалификация летного состава вполне позволяла обойтись без спарок. Все строевые летчики ВВС проходили подготовку в Горьковском центре переучивания летного состава, многие инструкторы которого участвовали в парадах наряду со своими подопечными.

Первая массовая демонстрация Як-15 состоялась 1 мая 1947 г. над Красной площадью, когда звеньями пролетели 100 реактивных самолетов (по 50 Як-15 и МиГ-9). В том же году на авиационном параде в Тушино был впервые продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. Ко Дню авиации дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я.Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил лично. В следующем году групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала еще одна пятерка, возглавляемая Героем Советского Союза полковником П.Чупиковым.

Эксплуатация Як-15 неизбежно выявила ряд характерных недостатков: течь гидросмеси через уплотнительные манжеты амортизационных стоек шасси, обрыв отдельных нитей тросов управления рулем поворота, а также разрушение стальных рессор хвостовой опоры из-за перегрева. Но основным недостатком Як-15 все же была слишком малая дальность полета — всего 510 км при полной заправке в 590 кг (у Як-3 с мотором ВК-107А — 1060 км при запасе топлива в 350 кг). Малая дальность полета затрудняла боевое применение, но и в амплуа тренировочной машины Як-15 первое время не был востребован: в строевых полках новые реактивные самолеты стояли под чехлами, а летный состав продолжал тренироваться на поршневых истребителях. Причин опасливого отношения к новой технике было много, но среди множества субъективных была и одна явно объективная — отсутствие тормозных щитков. В пикировании Як-15 быстро разгонялся, норовя превысить допустимую скорость, а затормозить его было нечем. Но лед недоверия постепенно таял, интерес к новой технике оказался сильнее сомнений, и подготовка летного состава пошла быстрыми темпами. Самолет оказался доступен строевым летчиком и не доставил таких неприятностей, как Ме-262, МиГ-9 и ранние «Метеоры».

Согласно данным ОКБ, до 1947 г. было выпущено 280 Як-15. Серийный выпуск спарок Як-21 не состоялся, поэтому некоторое число машин было переделано непосредственно в частях. Серийные Як-15, поступившие в строевые части в 1946-1947 гг., были в основном сняты с вооружения к 1949 г. Столь непродолжительная карьера реактивного истребителя была в то время обычным делом, поэтому нужно правильно оценивать значение Як-15 в истории отечественной авиации. Достаточно было бы и того, что Як-15 удостоился чести стать первым реактивным истребителем, поступившим на вооружение советских ВВС. Именно на Як-15 впервые в СССР был выполнен «реактивный» пилотаж. Именно на Як-15 сотни летчиков начали осваивать реактивную технику (МиГ-9 не был столь прост в пилотировании и практически не применялся в качестве переходного). Да и противники по ту сторону «железного занавеса» получили досадный сюрприз, что тоже немаловажно. Так что, считать Як-15 скороспелой импровизацией было бы несправедливо. Кроме того, вряд ли руководство авиационной промышленности и командование ВВС ожидали от первых реактивных истребителей чего-то выдающегося, иначе незачем было бы подстраховываться — запускать в серию поршневые Ла-9 и Ла-11, тратить время на МиГ-13 и Су-5 с комбинированными мотокомпрессорными силовыми установками. Як-15 вполне оправдал возлагавшиеся на него надежды, ведь из всех самолетов, вступивших в конкурентную борьбу весной 1945-го, в реальной эксплуатации были только Як-15 и МиГ-9, причем последний оказался практически небоеспособным из-за помпажа обоих двигателей, возникавшего при стрельбе из неудачно расположенных пушек.

Дальнейшая эволюция

Стал родоначальником целого семейства боевых и учебно-тренировочных реактивных самолетов, поэтому справедливо было бы рассматривать его как раннюю модификацию истребителя Як-17 – более распространенного в частях и лучше освоенного в производстве и эксплуатации. К сожалению, ограниченный объем статьи не позволяет подробно описать эволюцию семейства Як-15/Як-17, придется ограничиться кратким перечислением.

Як-17-РД10 – опытный истребитель, созданный на базе Як-15. Основные отличия – более тонкое крыло ламинаризированного профиля, измененное оперение, катапультное кресло пилота и измененная схема уборки основных стоек шасси – поворотом от фюзеляжа к концам крыла. Самолет выпущен в 1946 г. в единственном экземпляре, с 3 по 6 сентября проходил наземные испытания. Не летал, серийно не строился.

Як-21 (Як-15В, Як-15УТ) – двухместный учебно-тренировочный вариант Як-15, совершивший первый полет 5 апреля 1947 г. (летчик-испытатель П.У.Фокин). Несмотря на острую потребность в реактивном УТС, Як-21 серийно не строился в связи с подготовкой к выпуску более совершенной модификации самолета.

Як-17УТИ (Як-21Т) – двухместный учебно-тренировочный вариант Як-15 с трехстоечным шасси с носовым колесом и измененным хвостовым оперением. Самолет был создан в соответствии с требованиями ВВС к реактивному учебно-тренировочному самолету и совершил первый полет 6 мая 1947 г. (летчик-испытатель Г.С.Климушкин).

Як-17 (Як-15У) – одноместный тренировочный истребитель, модификация Як-17УТИ с увеличенным на 331 кг запасом топлива за счет дополнительных ПТБ на концах крыла и вооружением из двух пушек НС-23. Первый полет 6 июня 1947 г. (летчик-испытатель Г.С.Климушкин).

В 1948-1949 гг. было выпущено 430 Як-17 и Як-17УТИ. Несмотря на то, что введение ПТБ увеличило дальность полета Як-17 ненамного – до 717 км, эти истребители активно использовались в строевых частях ВВС и ПВО. Як-17УТИ сыграли неоценимую роль при переучивании летчиков с поршневых истребителей на новые МиГ-15. Як-17 стали первыми реактивными самолетами ВВС Чехословакии и Польши, Як-17УТИ поставлялись в Чехословакию, Польшу, Румынию, Болгарию и Китай. На самолетах последних серий устанавливались двигатели РД-10А с увеличенным до 50 часов ресурсом.

Краткое техническое описание истребителя Як-15

Як-15 – однодвигательный одноместный истребитель-моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным свободнонесущим крылом и трехопорным шасси с хвостовой опорой. Фюзеляж представляет собой сварную ферму из хромансилевых труб с приваренной в передней части моторамой. Обшивка дюралюминиевая, частично выполненная в виде съемных панелей. Нижняя часть фюзеляжа за двигателем закрыта теплозащитным экраном из жаропрочной стали. В средней части фюзеляжа оборудована кабина летчика, закрытая двухсекционным фонарем со сдвижной задней секцией. Летчик защищен сзади стальной бронеспинкой толщиной 8 мм. Подвижный колпак фонаря оснащен механизмом аварийного сбрасывания. На части самолетов над козырьком устанавливался фотокинопулемет.
Крыло неразъемное, двухлонжеронное, цельнометаллическое. Передний лонжерон в подфюзеляжной части представляет собой арку, охватывающую двигатель. Профиль Clark-YH относительной толщиной от 14 до 7 %. Механизация – элероны типа «фрайз» и посадочные щитки типа «шренк» с пневмоприводом. Хвостовое оперение свободнонесущее. Стабилизатор и киль цельнометаллические, рули металлические с полотняной обшивкой. Управление элеронами и рулем высоты жесткое, рулем направления – тросовое.
Основные стойки шасси с масляно-воздушной амортизацией, убираемые в крыло посредством пневмопривода. Убираемая хвостовая опора снабжена стальным роликом и стальным теплозащитным щитком-обтекателем. Амортизация – набор стальных рессор.
На самолете установлен по реданной схеме реактивный двигатель РД-10 тягой 900 кгс с восьмиступенчатым осевым компрессором, шестью прямоточными камерами сгорания и одноступенчатой осевой турбиной. Проходное сечение реактивного сопла регулируется в зависимости от режима работы двигателя с помощью выдвижного центрального тела конической формы. Запуск двигателя производится с помощью небольшого двухцилиндрового двухтактного поршневого мотора воздушного охлаждения, который, в свою очередь, запускается электростартером или вручную. Пусковой мотор установлен под передним обтекателем соосно с компрессором двигателя. При запуске двигатель РД-10 питается бензином, с выходом на режим малого газа переводится на питание керосином от четырех крыльевых и одного фюзеляжного баков. Общий запас топлива – 590 кг.
Вооружение состоит из одной или двух пушек НС-23 калибром 23 мм. Боекомплект одной пушки – 60 снарядов. Прицел – ПБП-1А, коллиматорного типа.

23rd Октябрь 2004 5:10. Категория , Просмотров: 2589

---